TCAS подскажет

Эд Бригс и я работали с компьютерной логикой, обеспечивающей TCAS II в течение большей части этого десятилетия. Эд служит сопредседателем национальной рабочей группы, которая пытается использовать технологию TCAS, чтобы усовершенствовать дисплей воздушной обстановки в кабине пилотов (CDTI). Это станет почвой, на которой будет строиться следующее поколение УВД. Федеральная Авиационная Администрация (FAA) хочет, чтобы пилоты принимали более активное участие в управлении своим эшелонированием. Инструменты, которые, они считают, мы будем использовать, включают и TCAS, и дисплей воздушной обстановки в кабине пилотов (CDTI). Идея в том, что это оборудование могло бы эффективно использоваться пилотами, чтобы переложить на них часть ответственности за эшелонирование так, чтобы большее количество самолётов можно было бы обслужить, как при полётах по ППП, так и по ПВП. Это освободит диспетчеров, позволит уделять больше времени глобальным проблемам, например, управлению потоком, а не погружаться в микрозадачи управления, такие как разрешение конфликтных ситуаций.
Пока Эд Бригс и многие другие представители данной индустрии борются за законное и безопасное использование дисплея воздушной обстановки (CDTI) в режиме Свободного Полёта (Free Flight), кратко рассмотрим некоторые технологии используемых с TCAS II.
TCAS - инструмент для предупреждения столкновений. Руководство содержит достаточную информацию о том, как пилот должен реагировать на консультативные сообщения о воздушной обстановке - TA (Traffic Advisory), и на консультативные решения по устранению конфликтной ситуации - RA (Resolution Advisory). Вкратце это выглядит так: "смотрите за воздушным судном, следуя TA; когда он приблизится, выполняйте RA". Хотелось бы мне, чтобы на практике всё было так же просто.

Решения системы по устранению конфликтной ситуации (RA), полученные во время выхода на посадочную прямую, часто воспринимаются пилотами иначе, чем на эшелоне. Пилоты думают следующим образом: "Я смогу приземлиться, если проигнорирую RA". В прошлом это могло быть действительно так. Если Версия 7.0 логики TCAS будет введена на наших машинах, такого больше не будет. Версия 7.0 содержит более строгую фильтрующую сеть, чем текущая логика, что исключит большинство "ложных" предупреждений из наших систем. Когда срабатывает Версия 7.0, Вам лучше слушать и следовать решениям системы предлагаемых RA, потому что перед Вами действительно нечто массивное.

Будучи владельцем сезонного билета, я не раз летал на откидном кресле в кабине пилота и наблюдал за тем, как пилоты пользуются TCASом. Техника некоторых пугала меня. Воздушные суда, которые взлетают в загруженных аэропортах со сферой действия TCAS, установленной на 25, 40 или 50 миль, возможно, должны взлетать с выключенной приборной панелью. Информация слишком беспорядочна, чтобы принести какую-либо пользу. Я устанавливаю дополнительный дисплей на шкалу 5 миль лишь в сильно перегруженном воздушном пространстве некоторых аэропортов и использую шкалу 10 миль в аэропортах с меньшим движением. Любая шкала больше этой, по существу, является бесполезной в воздушном пространстве класса В.
Кроме того, знаете ли Вы, что TCAS II была сертифицирована на использование по дальности немногим больше чем 14 миль? Борты, которые Вы наблюдаете вне установленных пределов - "ложные метки". Хорошо ли иметь информацию, которая может быть, а может и не быть приближающимся бортом?
Я выставляю TCAS II на TA/RA, когда выхожу на ВПП, и использую её для электронного сканирования как коридора вылета, так и зоны захода на посадку. Я не собираюсь позволить кому-либо приземлиться на меня или передо мной. TCAS, должно быть, вносит перемены в поведение лётчика. Если я вижу кого-нибудь на посадочной прямой по направлению к моей ВПП, я спрашиваю диспетчера. Я не запущу двигатель, пока не буду знать, что это безопасно. TCAS помогает в обеспечении безопасности.
А вот другая сторона "ответственности пилота за эшелонирование", разрабатываемая Федеральной Авиационной Администрацией США. Они верят, что это же происходит, когда мы летаем по ПВП. Я думаю, у нас будет намного больше вопросов о существующих стандартах эшелонирования по мере, когда загруженность аэропортов будет расти. Диспетчеры обычно дают нам летать по ППП с продольным интервалом 3 или 2,5 мили, а затем переводят нас на полёт по ПВП с полным ожиданием того, что разница скоростей уменьшится. Они заявляют нечто вроде: "…осторожно, слабая болтанка, разрешаю следовать визуально, сохраняйте 170 до команды".
Будет интересно увидеть, что попытается сделать Индустрия, чтобы уменьшить желание пилотов следовать правилам эшелонирования. Держу пари, что Индустрия, находясь во власти иллюзии, попытается изменить эти правила, они просто будут легализованы, что уже стало обычной практикой. В конце концов, пилоты подводят в.с. намного ближе, чем положено при эшелонировании по ППП.
После взлёта я работаю с TCASом так же, как и с любым другим прибором. Я хочу иметь в своём распоряжении максимум полезной информации. Когда я подхожу к 10 000 футам, шкала TCAS установлена на 10 миль. 10 000 футов - высота, где с большой скоростью могут произойти многие вещи. На эшелоне пилоты сталкиваются с проблемой выравнивания в.с., превышением скорости и возможными конфликтными ситуациями с прибывающими воздушными судами. Я изучаю наличие наиболее вероятных точек появления конфликтного в.с. и устанавливаю скорость набора так, чтобы TCAS не сработала. Это легко сделать. Я также знаю, что вмешиваюсь в процесс управления полётом, что будет небольшая потеря топлива, если я отклонюсь от оптимальной траектории. Кроме того, я бы управлял в.с. таким образом, если бы не имел автопилот.
Во время набора с 10 000 на крейсерскую высоту я выставляю TCAS на шкалу 20 миль с более широким обзором. Я хочу видеть, куда я взбираюсь, и хочу знать, есть ли кто-то выше или ниже меня, и есть ли участник возможной конфликтной ситуации.
На крейсерском эшелоне я оставляю TCAS на шкале 20 миль и обычно выставляю дисплей на просмотр высот ниже моей. Мне так просто удобно. К тому же TCAS охраняет меня даже на тех высотах, которые я не просматриваю в данный момент.
Если меня направляют в зону ожидания, я возвращаюсь к 10-мильному просмотру. Недавно я наслаждался в одной из зон ожидания. Несомненно, я не радовался пребыванию там, не имея ничего, кроме TCASа и одних только "вытаращенных" глаз. И, конечно, TCAS давал мне преимущества над бортами им не оборудованными.
Снижение и заход на посадку - тяжёлые процессы. Я использую TCAS, чтобы проверить места скопления и выхода из них. Я верю нашим диспетчерам FAA, и TCAS подтверждает эту веру, но, когда допускаются ошибки, TCAS даёт нам выход.
(По материалам журнала "The Controller")

Перевод А.А. Шатиловой