Интересный собеседник
Валерий Георгиевич, что такое «Фонд авиационной безопасности», какие задачи он решает?
Мы организовывали этот Фонд 11 лет назад в1989 году. Тогда не было ещё законов об общественных объединениях, и мы взяли за основу модель «Всемирного Фонда безопасности полётов». Десять авиаторов СССР взяли и решили создать такой фонд. С самого начала мы определили себе несколько приоритетных задач. Первая задача — это поиски наиболее узких мест в области безопасности, т.е. тех, которые невидимы с первого взгляда. Вторая задача — это оказание помощи людям, которые борются за безопасность полётов, в том числе привлечение средств спонсоров для помощи нашим талантливым инженерам-конструкторам. Третья задача — это распространение мирового опыта, в основном, материалов «Всемирного Фонда безопасности полётов». И четвёртая задача — это награждение за Героизм, Мужество и Находчивость в авиации. К слову, в 1990 году мы наградили диспетчера Ростовского ОАО Ирбе Анатолия Эдуардовича. Мы направляли материал на нашего командира вертолёта Грищенко, который, спасая чернобыльцев, получил большую дозу радиации и скончался. Его вдове была вручена награда «Золотой Меч Гравина». Вот такие задачи мы ставили на первом этапе. Сейчас мы вынуждены были перерегистрироваться и называемся Некоммерческое партнёрство «Безопасность полётов». Мне не нравятся слова «некоммерческое партнёрство», но по закону это так. Естественно, и задачи наши расширились. Одой из новых задач стало изучение английского языка. Больной вопрос. Ещё Борис Павлович Бугаев в 1987 году поддержал наше начинание, и мы могли отправлять каждый год 100 человек за границу для обучения английскому языку. Это принесло уже свои плоды. На встрече с иностранными пилотами я часто слышу, что в этом направлении ситуация улучшилась.Пути Вашего Фонда пересекаются с такой структурой, как инспекция?
Мы не инспекция, а общественное объединение. У нас есть с ними контакты, но у нас нет функций контроля, надзора, наказаний. Наоборот, мы можем только помогать. Мы организовали Центр добровольных сообщений. Такие процедуры приняты во всём мире. Не так давно мы проводили независимое расследование катастрофы на острове Шпицберген. При этом обнаружилось, что знание английского языка нашим экипажем оставляет желать лучшего.Насколько я знаю, там и норвежский диспетчер был не на высоте?
Да, Вы правы. Таким образом, мы стараемся докопаться до сути проблемы и вовремя это подсказать.Расскажите, пожалуйста, за что Вы получили Государственную премию?
Я её получил за вклад в организацию Единой системы управления воздушным движением. Я работаю в УВД с 1965 года и помню, когда военные и гражданские находились в разных местах. Как следствие было много сближений с ведомственной авиацией. Этой проблемой я и занимался.Валерий Георгиевич, Вы сейчас являетесь Советником по вопросам УВД у директора ФСВТ Андреева В.И. Вы можете влиять на принятие решений или Вы только советуете?
Советник только советует. Я прошёл путь от диспетчера до руководителя Росаэронавигации и со многими проблемами знаком. Я могу предлагать, а за руководством, конечно, принятие решений.Эта должность раньше была?
Институт советников, конечно, был, но конкретно по УВД — это впервые.Фонд, безопасность, это всё, конечно, хорошо. Но не было ли жалко расставаться с чистым УВД?
Может быть и жалко было, но это сейчас уже история. Дело в том, что мы всю жизнь бились за независимость службы движения. Это стратегическая система, она не должна находиться в подчинении у одного или другого пользователя воздушного пространства. Это моё глубокое убеждение. После ряда катастроф, в то время ещё ЦК КПСС, Совет Министров издали постановление об образовании Государственной системы использования воздушного пространства и управления воздушным движением. Так родилась Госаэронавигация СССР. Во главе стал маршал авиации Ефимов Александр Николаевич. После развала СССР эту структуру побоялись убрать и сделали Росаэронавигацию. У руля стал Пышный А.А. Сам он из движенцев и подчинялся он напрямую вице-премьеру. Это высокий уровень. Ну, а затем начался разброд и шатание. Посыпались указы, сокращения, и Росаэронавигацию подчинили Минтрансу. Это было уже падение. Я был приглашён, когда Росаэронавигация была подчинена министру-автомобилисту. Мы тогда попросили у министра месяц на осмысление, где мы находимся и в каком состоянии. Состояние было ужасное. Мы не получали ни копейки у бюджета, ни одна из наших авиакомпаний не платила нам за обслуживание, а иностранные авиакомпании платили в сомнительную организацию «Центр международных расчётов», которая эти деньги непонятно куда девала. Начались предзабастовочные движения. Мы пришли к министру и сказали: «Либо Вы согласитесь с нами, либо мы уходим.» Министр согласился. После этого мы начали получать деньги за ОВД. Следующим шагом было создание инфраструктуры, ведь всё было смешано: и аэропорты, и авиакомпании, ЭРТОС и УВД. И мы начали разводить все эти структуры. В рекомендациях ICAO чётко записано: «Аэропорты должны быть отдельно, авиакомпании — отдельно, должна быть конкуренция, и должна быть система УВД — абсолютно отдельная и независимая». За три года мы попытались вытащить систему УВД и создать Государственное предприятие по использованию воздушного пространства. Тяжело было, много жалоб было на меня. Следующим этапом было создание корпорации по УВД. Пришлось выходить на президента России Б.Н. Ельцина. Мы говорили, что если Россия откроет воздушное пространство для международных полётов, то мы сможем получить огромные деньги. Это богатство соизмеримо с нашими недрами. Борис Николаевич написал: «Идею поддерживаю, Черномырдину — действовать». Ну, Черномырдин и действовал, как всегда.Мне всегда казалось, что система УВД во всём мире на дотации у государства?
Те 18 стран мира, которые создали Госкорпорации по УВД, особенно немцы, канадцы, австралийцы, имеют высочайший уровень зарплаты, огромную пропускную способность, спутниковые технологии. Системы УВД расцвели в этих странах, и акции систем УВД котируются очень высоко. Мы находимся пока в зародыше.По сути, мы говорим уже о приватизации системы УВД?
Да. И первая страна, которая приватизировала систему УВД, была Швейцария. Сейчас эти процессы идут в Великобритании, Австрии, Австралии, Болгарии.И всё-таки, что же тогда случилось, почему Вы ушли?
Конечно, не я ушёл, а меня ушли. Потому что я выступал против нашего подчинения министерству транспорта и выступал за то, чтобы мы опять подчинялись непосредственно правительству. У нас 28 пользователей воздушного пространства. Мы являемся естественной монополией, как и железные дороги. Это те же дороги, только в небе. Я выступал против того, что огромное количество авиакомпаний летают бесплатно при том, что мы не получаем денег из бюджета. В результате всей этой борьбы мне предложили покинуть это поле деятельности.Ваше мнение: должны ли мы переходить на стандарты ICAO, со всеми вытекающими отсюда последствиями, либо продолжать держаться за свою специфику?
Надо. Просто необходимо идти, как весь мир. Мы должны внедрять международный опыт. В своё время начали внедрять VOLMET, ATIS, мы пытались уйти от АДП — должен быть брифинг. Диспетчер не должен нести ответственность за выдачу разрешения на вылет. Если я частный пилот то, прилетев в любой аэропорт, знакомлюсь с системой NOTAMов, погодой и принимаю решение на вылет. Всё. Так везде принято. Я и только я несу ответственность. Могу сказать больше, у нас 650 различий между стандартами и рекомендациями ICAO и нашей национальной практикой. И это только в системе УВД, я не говорю уже о других. У нас был план перехода на стандарты ICAO, и мы постепенно, по крупицам его внедряли. У нас, например, есть НПП. Где ещё в мире есть такой документ? Да нигде. В результате наш диспетчер, который хорошо знает английский, мог бы работать за границей, но не может. Он знает только национальную практику и не знает стандартов ICAO, хотя там нет ничего сложного.Может быть Вы вспомните хоть один случай, когда наш диспетчер смог устроиться за границей по профессии?
Да, был и есть такой талантливый молодой человек из Санкт-Петербурга Валерий Сальников. Он смог устроиться в Великобритании диспетчером. Не знаю, правда, какова его судьба сейчас.На Ваш взгляд, какую проблему нужно решать сейчас безотлагательно?
Отношение государства к системе ОВД. Я думаю, придёт время, и всё будет расставлено на свои места.Расскажите, пожалуйста, о Вашей связи с частной авиацией.
Всё произошло случайно. 13 лет назад меня попросили из Федерации любителей авиации помочь с разрешением на полёты. Затем мне предложили полетать, и я этим увлёкся. Мне посчастливилось быть руководителем перелёта Москва-Сиэтл-Москва, в общей сложности мы провели 158 часов в воздухе на ЯК-18Т. Совершили 54 взлёта и посадки. Со временем, уже имея опыт полётов, я пришёл к выводу, что если дать возможность нашим диспетчерам учиться летать, то это будут самые подготовленные частные пилоты в России. Я знаю, что некоторые диспетчеры МЦ уже начали летать в различных клубах. Скажу больше, в своё время я говорил директорам: «Давайте, летайте». И вот яркий пример — Зубов Александр Петрович, Тюменьаэроконтроль. Когда он начал летать, многое переосмыслил и смог внести изменения в своей непосредственной работе. Я считаю необходимым, чтобы такие центры, как Московский и Ростовский, имели возможность летать. Нужно создать прецедент, это не такие большие деньги, и Светлов Сергей Николаевич мог бы их найти на конкурсной основе. Тот, кто летает, по-другому начинает жить. Во-первых, пропадает уныние. Во-вторых, можно решить ряд своих социальных проблем, дело в том, что возраст для получения разрешения частному пилоту не ограничен, у пилота авиакомпании — ограничен, а у частного — нет.Как Вы считаете, жалко, что диспетчеры сейчас не носят форму или нет?
Я думаю, что авиадиспетчерам форма не нужна, они не появляются перед пассажирами, как, например, пилоты. Помню, были мы как-то в Нью-Йоркском центре, все одеты кто в чём: майки, кеды и т.д. И на фоне всего этого разнообразия одежды один диспетчер выделялся сильнее всего, на нём была самая дранная майка, длинные волосы и ко всему этому ноги его лежали на столе. На наш вопрос: «Кто это такой?» нам сказали, что это руководитель полётов, причём самый надёжный, дисциплинированный, и его смена — лучшая на протяжении многих лет. Самое главное — это результат работы. Ещё в другом центре пускают пассажиров на экскурсии за деньги. Им показывают, где они будут лететь, кто ими будет управлять, как всё, что касается полёта, надёжно и продумано, деньги, полученные таким образом, диспетчеры тратят на свои нужды. С одной стороны — коммерция, с другой — мощная популяризация УВД.Валерий Георгиевич, если можно, несколько слов диспетчерам, которые будут читать это интервью.
Всегда и везде мы желаем друг другу здоровья. Позволю себе маленькое отступление. Существует такая резолюция ООН, в которой утверждён перечень понятий. Понятие здоровья там трактуется так: «Это состояние физического, морального и материального благополучия», причём, если хотя бы один из этих параметров отсутствует, то человек нездоров. Поэтому я хочу всем диспетчерам пожелать здоровья в рамках этой резолюции ООН.Беседу вёл Эдуард Колодный