Будущее эшелонирования
Точка зрения диспетчера
Мартин Коул, вице-президент IFATCA
Президент США был избран, в основном, благодаря обещанию, данному американскому народу, положить «цыплёнка в каждую кастрюлю». Мне кажется, что сегодня эта фраза переиначена, и авиационному сообществу был обещан «диспетчер в каждой кабине экипажа». Давайте рассмотрим данное обещание и определим, какова, если таковая есть, его обоснованность. Идея разделения ответственности за эшелонирование авиадиспетчеров и экипажа находит основную поддержку тех групп, которые видят в ней инструмент увеличения рациональности использования воздушного пространства или предоставления воздушному судну возможности лететь по автономным (неконтролируемым) маршрутам, что является долгожданной «нирваной» свободного полёта. Кроме того, я хочу рассмотреть разделение ответственности за эшелонирование в качестве системы повышения безопасности. Понятно, что данная идея разделения ответственности за эшелонирование не «продвигалась» диспетчерами и получает только осторожное первоначальное принятие у пилотов.Тем не менее, только потому, что идея имеет в качестве своей основной цели увеличение рациональности использования воздушного пространства, это не причина, чтобы противостоять ей, хотя многие мои коллеги-диспетчеры могут со мной не согласиться. Является ли она реальной? Я собираюсь снова удивить некоторых моих коллег-диспетчеров, говоря, что на мой взгляд, данная идея может быть реализована и технически, и технологически.
Но прежде, чем мои коллеги из МНПО начнут разбирательства, и, что даже более важно, прежде чем сторонники такого эшелонирования бросятся с заявлением о поддержке МНПО, позвольте мне высказать мысль о чрезвычайно невеликих шансах данной идеи когда-либо достичь широко распространённого воплощения.
Почему так?
Я просмотрел документы технических требований и убедился, что технология внедрения дисплея информации о воздушном движении в кабине экипажа является возможной. Я также видел операционные документы, в которых объясняется, как данная технология будет введена в правила использования воздушного пространства, и это позволит увеличить рациональность использования воздушного пространства, к чему так стремились. Что я не увидел и что может быть главным препятствием для реализации идеи — это найти ответы на очень трудные человеческие вопросы, которые должны быть разрешены, прежде чем всё это заработает. Сегодня я надеюсь обсудить некоторые такие вопросы. Я также хочу попросить тех, кто отвечает за воздушное пространство, и «мечтательных» сторонников системы подумать, существуют ли решения и возможности ответить на эти трудные вопросы.Вопросы, которые я задам сегодня, следующие:
1. Какую роль играют интервалы между воздушными судами в общей задаче авиадиспетчера, и можно ли предположить, что экипаж представит ответственность за эшелонирование так, что это усложнит данную задачу?
2. Когда приоритеты экипажа или нестандартные ситуации требуют, чтобы пилот внезапно «отказался» от ответственности за эшелонирование, возложенной на него диспетчером, сможет ли этот диспетчер быстро вернуться к полной ответственности за эшелонирование?
3. Когда ответственность за эшелонирование делится, и возникает нарушение интервалов или происшествие, кто, в конечном счёте, будет нести ответственность? И позвольте мне с самого начала прояснить, что всё ещё существует открытый вопрос: «Кто будет отвечать в итоге: диспетчер, пилот, государство или орган, отвечающий за воздушное пространство, который введёт в использование идею разделения ответственности за эшелонирование?»
Данные вопросы имеют различные уровни сложности, где первый, возможно, самый сложный, а третий, об ответственности, довольно откровенный, но также имеет не менее серьёзное значение.
Ответственность за интервалы
Несмотря на то, что это может оказаться наиболее спорной проблемой из трёх, я предлагаю разобраться с вопросом ответственности. Существует пара причин, чтобы начать именно с него. Во-первых, при своей признанно спорной природе он будет рассмотрен быстрее всех из-за её (природы) относительной простоты. Эта простота происходит из того факта, что вопрос, кто несёт ответственность, будет иметь простой ответ (пилот, диспетчер или орган, отвечающий за воздушное пространство). Другая причина начать с данного вопроса заключается в том, что пока на него не будет дан полный ответ, диспетчеры не станут рисковать, далеко заходя по дороге, ведущей к разделённой ответственности за эшелонирование.Я начну с признания того факта, что являюсь диспетчером в стране, имеющей, к сожалению, самую сутяжническую культуру на земле. Также я работаю в Управлении гражданской авиации, где усердно расследуется каждая операционная ошибка и инцидент, а затем наказываются диспетчеры или пилоты, которые могут быть виновны. Некоторые мои коллеги из других стран предостерегали меня не делать слишком большой акцент на данном вопросе. Но любое государство, подписавшее Чикагскую Конвенцию, а следовательно, являющееся членом ИКАО, одобряет идею минимальных интервалов эшелонирования. И там, где существуют стандарты эшелонирования, есть сопутствующая идея операционного нарушения интервалов. Таким образом, вопрос наказуемости в результате разделённой ответственности за эшелонирование важен для всех диспетчеров, а также должен быть важным и для пилотов.
Сегодня в рамках контролируемого воздушного пространства, а особенно, при полётах по приборам, диспетчеры несут полную ответственность за эшелонирование воздушного судна. С такой полной ответственностью происходит и полная подотчётность за ситуации, ведущие к меньшим, чем требуемые минимальные интервалы эшелонирования. Примером главного исключения при полной ответственности служит ситуация, когда пилот не может выполнить правильно подтверждённое разрешение или инструкцию. Ситуация ограниченной ответственности за эшелонирование, которая затрагивает только два отдельных воздушных судна, кажется логическим началом, т.к. она намного проще, чем та, когда экипаж принимает полную ответственность за эшелонирование ото всех окружающих воздушных судов. Давайте, прежде всего, рассмотрим ограниченную ответственность за эшелонирование.
Однажды установив, что пилот опознал отдельное воздушное судно на бортовом оборудовании, диспетчер может дать разрешение, которое возложит на пилота ответственность за эшелонирование между данными двумя воздушными судами. Примером может быть «сохраняйте интервал, по меньшей мере, 5 морских миль между воздушными судами», а затем выполнить специальный манёвр, например, «набрать или снизиться с эшелона» или «следовать прямо на контрольную точку». Другой пример, когда пилот получает разрешение на специальный маршрут или действие сохранять, по меньшей мере, требуемый продольный интервал от воздушного судна, идущего впереди. В указанных примерах от пилота требуется выполнить специальный манёвр или маршрут и в то же время сохранять требуемые или большие минимальные интервалы эшелонирования. Оба примера были мне предложены как ситуации, в которых диспетчер сможет воспользоваться идеей разделения ответственности, чтобы затем снизить своё внимание в отношении именно этой пары воздушных судов. Таким образом получается возможность сконцентрировать внимание на других задачах. Те же сторонники утверждают, что чем большую ответственность диспетчер возлагает на экипаж (например, обеспечивая все воздушные суда длительными инструкциями сохранять интервал с предшествующим воздушным судом), тем большему количеству воздушных судов диспетчер может разрешить вход в воздушное пространство. Это происходит потому, что диспетчеру не нужно поддерживать внимание для тех пар воздушных судов, на которых была возложена ответственность за эшелонирование. Но что происходит, когда, а такое бывает всегда, что-то идёт не так? В конце концов, может сложиться ситуация, когда пилот получил инструкцию сохранять определённый интервал от другого воздушного судна, а требуемое эшелонирование впоследствии нарушено. Диспетчер всё ещё сохраняет первичную ответственность, следовательно, в таких случаях он несёт и основную. Напомню, что это простейший из сценариев возложенной ответственности за эшелонирование. Идея Свободного Полёта, где экипаж примет ответственность за эшелонирование ото всех воздушных судов в пределах данного воздушного пространства, является намного более сложной. Необходимо успешное решение данных вопросов прежде, чем будут предприниматься шаги к полной реализации идеи Свободного Полёта.
Возвращение возложенной ответственности за эшелонирование
Давайте перейдём ко второму вопросу: когда и как возложенная ответственность за эшелонирование может быть возвращена диспетчеру. В уже приведённых примерах это может быть сделано, когда пилот завершил манёвр (например, набор или снижение) или когда воздушное судно приземляется (если воздушное судно на посадочной прямой).Для обсуждения остаются нестандартные и аварийные ситуации, которые могут потребовать внезапного незапланированного возврата диспетчера к ответственности за эшелонирование. Как я говорил ранее, идея разделённой ответственности за эшелонирование была предложена только как средство увеличения рациональности и гибкости использования воздушного пространства больше того, что возможно сейчас. Ни эксперты по человеческому фактору, ни официальные органы по обеспечению безопасности не заявили, что разделение ответственности за эшелонирование повысит уровень безопасности в авиации. По данному вопросу мы слышим только часто используемое, но с трудом обоснованное заявление, что эта новая идея «не должна снижать общие уровни безопасности».
Итак, идея состоит в увеличении рациональности и гибкости использования системы (и, следовательно, сложности) вне ограничений диспетчера.
Логически следует, что незапланированное возвращение себе ответственности немедленно поставит диспетчера в состояние перегруженности. Несмотря на способность диспетчера, в большинстве случаев, принять внезапный «отказ» одного или двух воздушных судов от ответственности за эшелонирование, я сильно сомневаюсь, предполагали ли сторонники идеи, что увеличение нагрузки будет сведено к одному или двум воздушным судам, даже на основе сектора. Это означает, что мы должны учитывать последствия широкомасштабного возвращения ответственности к диспетчеру, который, возможно, будет работать со значительно возросшим количеством воздушных судов. Возвращение ответственности за эшелонирование может произойти по ряду причин, некоторые из которых имеют техническое основание, а некоторые связаны с человеческим фактором. Я могу вспомнить несколько примеров: прекращение подачи сигнала GNSS, ведущее к потере или ухудшению технологии приёма-передачи, на которой, возможно, базируется индикатор воздушной обстановки в кабине пилота; быстро формирующиеся погодные явления, что может ограничить выбор манёвра для определённого количества воздушных судов за короткий промежуток времени; неожиданная турбулентность ясного неба, вследствие которой снизится скорость воздушных судов, что приведёт к уплотнению ограничений и неспособности экипажа сохранять требуемое эшелонирование.
Таким образом, при загруженности диспетчера нужны ещё ограничения на приём ответственности за эшелонирование, когда определённое количество воздушных судов возвращает диспетчеру эту ответственность. Некоторые ограничения могут иметь популярность среди моих коллег-пилотов. Так как пилоты несут полную ответственность за безопасное выполнение полёта, и вдруг экипаж решает, что их загруженность или условия полёта требуют возвращения ответственности за эшелонирование диспетчерам, у пилотов не будет желания принять эти ограничения на возврат ответственности. Но диспетчер не может предположительно ожидать, что ему придётся «спасать» ситуацию, сложившуюся за секунды до нарушения интервалов эшелонирования, следовательно, наверняка должно быть (как минимум) требование для предоставления достаточного времени, чтобы проанализировать и безопасно разрешить ситуацию. Давайте посмотрим на два других аспекта работы диспетчера.
Первый из двух дополнительных аспектов — ограничение воздушного пространства, что имеет несколько форм: стационарные письма соглашений, динамические соглашения между диспетчерами, инициативы по управлению потоком движения, военное и специальное использование воздушного пространства.
Некоторые формы могут вводиться диспетчером на динамической основе, а некоторые (например, военное воздушное пространство) требуют для изменения почти правительственного распоряжения. Последствия нарушения этих ограничений также сильно варьируются: от спокойного напоминания Вашего соседа-диспетчера до ужасающей мысли о Б-747, входящем в зону военных действий.
Пример 1. В решении конфликтной ситуации эшелонирования диспетчер, практически, всегда имеет несколько вариантов. Обычно, если есть выбор между тем, чтобы отвернуть одно судно или три, логика подскажет отвернуть одно воздушное судно. Но это не всегда наиболее эффективно при смене маршрута полёта для этого воздушного судна. Если же три воздушных судна можно направить по кратчайшему на контрольную точку, что сократит их полёт, внезапно становится ясной логика отворота этих трёх воздушных судов.
Пример 2. В конфликтной ситуации при угрозе сближения двух воздушных судов, если кому-то нужно набрать высоту, быстрый взгляд на ситуацию покажет, что диспетчеру следует разрешить набор тому воздушному судну, которому лететь дальше. Но существует бесчисленное множество других вариантов, чтобы выбрать наиболее эффективное решение. Во-первых, воздушное судно, приземляющееся первым, может быть такого типа, который набирает высоту намного быстрее и выполнит смену эшелона за половину времени, потребующегося другому воздушному судну. Также при этом сценарии возможно ограничение воздушного пространства, о чём пилоты не знают, например, воздушное судно, следующее в определённом направлении, должно войти в смежный сектор только на конкретных эшелонах.
Пример 3. В решении конфликтной ситуации обгона диспетчер может избрать инструменты, которые пилоты, кажется, ненавидят больше всего: контроль скорости и уменьшение скорости обгоняющего воздушного судна. Диспетчер делает это, даже когда впереди идущее судно наверняка в состоянии увеличить скорость, что позволит другому воздушному судну сохранять свою. Да, даже в такой ситуации диспетчер может замедлить движение второго воздушного судна. Я и сам так делал, а прежде чем пилоты начнут штурмовать кафедру, позвольте мне объяснить. Одним из ограничений воздушного пространства, упомянутых ранее, были инициативы по управлению потоком движения. Многие из них имеют определённое время начала и окончания. В ситуации, описанной здесь, диспетчер может знать, что позволив обоим самолётам лететь с большими скоростями, он подведёт их к границе сектора в такие временные рамки, когда они попадут под ограничения, введённые группой по управлению потоками. Я знаю, некоторые решат, что я выдумываю такой сценарий, дабы оправдать мою диспетчерскую садистскую любовь к снижению скорости воздушного судна. Разрешите привести пример обычного ограничения группой управления потоками в одном из секторов, где я работал: «С 20.00–22.00 по Гринвичу все приземляющиеся на ВПП I-6 воздушные суда должны быть на или ниже эшелона 260, следуя друг за другом на расстоянии 20 морских миль». К сожалению, диспетчеры не всегда имеют достаточно времени, чтобы объяснить причины некоторых ограничений, которые пилоты считают наиболее неприятными.
Так как такая идея эффективного управления воздушным пространством соотносится с вопросом возложения на экипаж ответственности за эшелонирование? Ответ в том, что хотя это ключевая задача диспетчера, она также является решающей в успешной реализации разделённой или возложенной ответственности за эшелонирование. Как мы уже видели в решениях ситуаций, требуемые минимумы эшелонирования могут не обеспечить общую задачу УВД, а фактически, могут помешать или ухудшить эффективное управление воздушным пространством. Любой диспетчер засвидетельствует тот факт, что единственное «неэффективное» решение осложнит его или её работу на многие стрессовые минуты. Это значит, что пилоты, которым дана работа по эшелонированию, должны принять необходимые решения по эшелонированию способами, не только не влияющими на эффективность их полёта, но также и на эффективность общей задачи УВД, включая ограничения воздушного пространства и нужды окружающих воздушных судов. Чтобы пилоты могли принять правильные решения по эшелонированию (наиболее эффективные), технология должна иметь возможность показывать им много больше, чем только местоположение и краткосрочные намерения воздушных судов вокруг них. Необходимы средства, чтобы дать пилотам всю информацию, имеющуюся у диспетчеров, включая маршруты полёта, тип и пункты назначения окружающих воздушных судов; все действующие ограничения воздушного пространства; широкую зону погодных условий; загруженность и вместимость секторов УВД в пределах их видимости.
Затем пилот должен учесть все эти факторы и принимать решения, которые могут и не быть наиболее эффективными для их собственного полёта, но обеспечат эффективность работы всей системы.
Я не спрашиваю пилотов, заинтересованы ли они в принятии данного сценария. Но сторонникам разделённой ответственности скажу, что именно это придётся просить пилотов принять как часть всей идеи. А также должно быть ясно, что Вам, а не диспетчерам нужно будет рекламировать пилотам данную идею. Будучи диспетчером, я не считаю, что пилотов следует просить выполнять мою работу в дополнение к своей. Даже если бы я и считал, я не продавец, чтобы делать такие попытки.
Резюме
В заключение разрешите напомнить о том, что в начале моего сообщения я говорил о вере в техническую и технологическую осуществимость идеи разделённой или возложенной ответственности за эшелонирование, хотя это и очень сложно в отношении человеческого фактора. Позвольте пояснить: я «философски» не против идеи возложения на экипаж части или даже большего количества моей ответственности в определённые промежутки времени. Но у людей, реализующих данную идею, впереди трудная задача, потому что в качестве диспетчера я буду требовать воплощение идеи так: чтобы я не оставался без контроля за ситуацией, за которую я могу понести ответственность; чтобы быть уверенным, что груз работы, возложенный мной, не будет внезапно возвращён мне для спасения неразрешимой ситуации; и чтобы не увеличилась моя загруженность работы в связи с решениями, принятыми пилотами, так как у них не было инструментов, информации или возможности принять решение, обеспечивающее общую эффективность системы.Итак, если наши мечтатели могут выполнить всё это так, чтобы не снизить безопасность авиационной системы и прибыли, необходимую авиакомпании, то Вы сможете с удивлением обнаружить, что диспетчеры далеко не настолько противятся изменениям, как их в том обвиняют.