Ты должен просто запомнить очертания реки, внушал ему учитель Хорас Биксби, но так основательно, чтобы ты в любую минуту мог вести судно вслепую, руководствуясь только той картиной, которая у тебя в голове, и не глядя на реку.
В наше время дух Хораса Биксби витает в Академии Федерального авиационного управления в городе Оклахома-Сити, столице штата Оклахома. Это учебное заведение подготавливает авиадиспетчеров представителей новой специальности, не существовавшей во времена Марка Твена. Авиадиспетчер должен сочетать аналитическое мышление шахматиста с вычислительными способностями математика и лаконичностью языка командира и исполнять свои обязанности с хладнокровием матадора.
Для тех, кто подаёт заявление о приёме, Федеральное авиационное управление (ФАУ) устраивает такую строгую проверку способностей, что в среднем из пяти человек двое отсеиваются. Только после трёх лет учебно-тренировочной подготовки курсанту доверяют самостоятельно работать за радиолокатором, экран которого кишит самолётами.
Диспетчер должен принимать тысячи жизненно важных решений, говорит Даг Мерфи, заместитель директора Академии. Мы требуем от него только одного: чтобы каждое решение было правильным.
Работа авиадиспетчера заключается в том, чтобы принять самолёт, летящий по приборам, и, используя средства радиолокационного наблюдения и радиосвязи, обеспечить безопасность полёта до места приземления. Пилоты не имеют точной информации о движении других самолётов, поэтому они полагаются на указания диспетчеров.
Задача осложняется тем, что во многих районах страны, особенно в известные часы, в воздухе не хватает места, чтобы при первом же запросе давать пилотам разрешение на взлёт или посадку.
Вопрос о надёжности системы управления воздушным движением обострился в 1987 году, когда число опасных ситуаций в воздухе превысило 1000. С тех пор число таких случаев сократилось на одну треть. Проведённый в 1988 году опрос 5000 диспетчеров и администраторов этой системы показал, что большинство считает её достаточно надёжной, хотя и перегруженной в часы пик.
При всей ответственности и высокой радиолокационной технике деятельность диспетчера ограниченна. Диспетчеры, работая на вышках главных аэропортов и в маршрутных центрах, имеют право: задержать взлёт, чтобы не перегружать воздушное пространство; изменить маршрут полёта; задержать самолёт в воздухе в ожидании посадки; приказать пилоту изменить высоту или скорость полёта.
Подготовка полноценного диспетчера авиадиспетчера длится более трёх лет. Первый шаг стандартный письменный экзамен, определяющий память, математические способности и визуализацию курсанта. Максимальная оценка 100 пунктов. Теоретически удовлетворительной считается отметка 70, но практически лишь немногие с отметкой ниже 85 допускаются к следующему этапу: проверке моральной устойчивости, медицинскому осмотру и личной беседе. Затем курсанты проходят двухмесячную испытательную программу в Академии ФАУ. ФАУ берёт на себя все расходы и выплачивает курсантам жалованье.
В Оклахома-Сити лёгкий морозец, на часах 3.30, и занятия во всех учебных заведениях кончаются. Но в Академии ФАУ восемьдесят новичков только приступают к занятиям по испытательной программе. Кончится первый день только в полночь: курс преподаётся в две смены, и этой группе досталась вторая смена. Инструкторы Рэй Келлог и Стив Легранд объясняют, что будут вести группу все восемь недель. Оба опытные диспетчеры. Келлог сразу же овладевает вниманием собравшихся и предупреждает, что, как правило, 40 процентов попавших на испытательную программу отсеивается.
Наш курс не очень трудный, говорит он. Университетский курс химии, пожалуй труднее. Но всё дело в том, что мы вам даём очень мало времени.
За первый месяц курсанты должны освоить азы диспетчерства: правила воздушного движения, основы метеорологии, радионавигации и радиосвязи, а также схему воздушных трасс. На этом этапе курсанта не учат наземному управлению воздушным транспортом, но в достаточной степени подготавливают его к следующему месяцу, когда его диспетчерские способности выявятся на практике в лаборатории. Там курсанты встретятся с ситуацией, похожей на игру в шахматы в трёх измерениях.
Опросив курсантов, Келлог узнаёт, что большинство из них никогда не было связано с авиацией по работе, но несколько человек были авиадиспетчерами на военной службе, в том числе одна женщина (сейчас число женщин, попадающих на испытательную программу, составляет около 16 процентов, и процент этот постепенно растёт). Один курсант был в армии вертолётчиком-инструктором. Двое работали с беспилотными радиоуправляемыми самолётами. А один юный теннесиец заявил, что вообще никогда не летал на самолёте.
Авиадиспетчерскому делу обычно обучатся молодёжь. Статистика показывает, что типичному курсанту 26 лет, у него неполное высшее образование и никакого лётного опыта. Идеальным возрастом, по словам психолога ФАУ Памелы Кег, считается 22 года. Люди старше 30 лет могут не трудиться подавать заявление.
Первое испытание, которое курсанты должны пройти после первой недели занятий, это нарисовать по памяти схему воздушных трасс "Аэроцентра", условно изображающую маршрутную карту воздушного пространства над штатом Оклахома. На карту нанесены 21 пересечение, 16 авиатрасс, свыше 300 радиочастот, высот, компасных пеленгов и дистанций. Все эти данные нужно запомнить.
Это они должны знать, как свои пять пальцев, говорит Келлог.
Как же запомнить все детали? Курсанты без конца перерисовывают эту карту.
Я рисовал её ежедневно, вспоминает один бывший курсант. Под конец я мог нарисовать её по памяти за 20-25 минут.
По всему общежитию развешены копии "Авиацентра": на дверях, на стенах в кухне, даже на потолке над кроватью. Один выпускник сказал, что у них в общежитии карта "Авиацентра" висела даже в прачечной.
На второй день занятий Келлог просит курсантов развернуть выданные им карты "Авиацентра". Затем он переходит к объяснению всех условных обозначений, предполагая полное отсутствие предварительных знаний об аэронавигации у своих слушателей.
Среди новых курсантов попадаются люди, не способные отличить гирокомпас от ватерпаса, смеётся выпускник Джек Келли.
Через четыре недели эта группа курсантов, уже вооружённая теоретическими знаниями, переходит из аудитории в лабораторию. Это громкое название может вызвать представление о помещении со сложнейшими приборами и компьютерами, но в действительности в "лаборатории" нет ничего сложнее микрофона и магнитофона. Здесь курсант получает учебные задания по управлению полётами в постепенно усложняющихся условиях, так что его диспетчерские способности испытываются на пределе его возможностей. Большая часть практических задач служит подготовкой курсантов к шести задачам последнего, наиболее трудного этапа.
В чём же состоят эти труднейшие задачи? Каждый курсант получает комплект программ полётов воображаемых самолётов, которые на пути к конечному пункту маршрута должны в определённое время либо приземлиться в "Авиацентре", либо взлететь, либо пролететь над ним. В течение получаса курсант должен давать разрешения и указания каждому самолёту и следить за их перемещением, не допуская их опасного сближения или нарушения многочисленных правил. Каждая задача содержит ряд критических ситуаций, и курсант должен вовремя выявить возникающую угрозу и ликвидировать её. Весь процесс управления проделывается в уме. У курсанта нет никаких наглядных пособий ни моделей, ни рисунков, ни схем, ни радиолокационного экрана, которые могли бы помочь ему следить за движением самолётов. Он может только разложить программы полётов и сделать необходимые пометки, чтобы потенциальные проблемы не ускользнули от его внимания. В последних задачах он должен безошибочно оперировать двадцатью самолётами, летящими в разных направлениях, на разных скоростях и на разной высоте.
Эту способность мысленно представлять себе, что происходит в воздухе, диспетчеры называют умением "видеть картину", и в этом есть что-то мистическое. Сами авиадиспетчеры, обычно разговорчивые, не могут толком объяснить, как это у них получается. Этот процесс можно сравнить с шахматной игрой вслепую. И все согласны, что если подкрасться сзади к опытному диспетчеру в час пик и зажать ему глаза, он без труда укажет местонахождение, скорость и высоту каждого самолёта, за которым он только следил по радиолокатору.
Курсанты утверждают, что запоминание карты "Аэроцентра" необходимое условие для того, чтобы можно было "видеть картину".
Не забывайте, в моём уме ясно запечатлелась эта карта, говорит выпускник Стивен Гловацки. Мы неразделимы: я живу в ней, а она во мне.
Помогает авиадиспетчерам и то, что самолёты движутся по карте не беспорядочно, а по намеченным трассам, пролетая над знакомыми контрольными пунктами, расстояния между которыми диспетчер хорошо знает.
Группа из 14 курсантов 12 мужчин и двух женщин занимается в лаборатории только четвёртый день. Помещение обставлено скупо, чтобы ничего не отвлекало внимания: классные доски, зелёный линолеум, голые стены, верхняя половина которых покрыта звукопоглощающим материалом, придающим лаборатории вид пещеры.
Здесь тянутся два ряда пультов: один для курсантов-диспетчеров, другой для курсантов-"пилотов", которые, следуя детально разработанным скриптам, играют роль нескольких пилотов одновременно. Между рядами стоят инструкторы в шлемофонах. Над головой каждого диспетчера на всякий случай висит карта "Авиацентра", на которую можно взглянуть, если откажет память. Перед каждым курсантом микрофон, тумблеры двусторонней связи и подставка для компьютерных программ полётов с указанием времени взлётов и посадок, скорости и высоты полётов, опознавательных сигналов и трёхбуквенных обозначений трасс, соответствующих условным знакам на карте "Авиацентра".
Притухает свет, сигнализируя начало 20-минутного подготовительного периода. За это время курсант должен ознакомиться с программами полётов, рассортировать их и сделать необходимые пометки согласно принятым в Академии обозначениям. Так, например, красная "W" всегда означает, что в данной точке трассы двух самолётов сходятся слишком близко.
Затем даётся полный свет, и работа начинается. "Пилоты" запрашивают разрешения и сообщают свои координаты. Курсанты-диспетчеры, у которых одинаковые комплекты программ полётов, каждый по-своему, разрешают проблемы управления самолётами. Лабораторные инструкторы (по одному на каждого курсанта) мысленно следят за движением самолётов своих подопечных и отмечают их промахи. Они также учитывают, поднял ли курсант в воздух все свои самолёты или удержал часть на земле, чтобы упростить задачу.
Негромко и не совсем уверенно один курсант начинает давать указания пилотам: одному заходить на посадку, другому ожидать, а остальным считать предыдущие распоряжения недействительными. Его инструктор наклоняется к руководителю класса и шепчет, что самолёту "Новембе 326 Ромео" угрожает столкновение. После занятий он сообщает курсанту, что тот сделал девять ошибок по "интервалу": допустил недозволенное сближение самолётов или направил их в запретную зону.
Впрочем, от курсанта и не ожидается безошибочной работы: задачи всегда составляются так, чтобы трудность их превышала его быстро развивающиеся способности.
Нас интересуют не результаты упражнений, а потенциальные возможности каждого, объясняет инструктор.
Последнее испытание заключается в двухчасовом письменном экзамене. Такие экзамены определяют 40 процентов окончательной оценки, шесть лабораторных задач остальные 60. К концу курса можно набрать 100 пунктов, но за все время существования нынешней программы обучения из 30 000 курсантов, прошедших её с 1976 года, ни один не набрал больше 98 пунктов.
Критическая оценка для курсантов 70. Всё что ниже означает провал. На утро после выпускного экзамена каждый получает свою среднюю оценку, вычисленную с точностью до одной десятитысячной. Получившие ниже 70 отчисляются, остальные возвращаются в аудиторию, чтобы оформить поступление на работу и прослушать краткий добавочный курс. Выпускников делят на две группы: одна направляется на диспетчерские вышки аэропортов, другая в маршрутные центры (их в США 21). Работу в маршрутных центрах и самых оживлённых аэропортах предлагают в первую очередь отличникам. Даже удовлетворительно окончившие курс рискуют провалом в первые три года стажировки. В среднем из шести выпускников, начинающих стажировку, один так и не получит официального звания авиадиспетчера с годовым окладом 60 000 долларов.
Выпускники, попавшие стажёрами в маршрутные центры, где проводятся свои учебно-тренировачные курсы, должны изучать новые карты и заниматься подготовкой к управлению воздушным движением. После двух месяцев обучения они начинают работать в диспетчерской на положении учеников: раздают программы полётов опытным диспетчерам и помогают вносить данные о плане полётов в компьютер.
В маршрутном центре в Форт-Уэрте диспетчерская представляет собой тускло освещённый зал двухэтажной высоты, в котором в четыре ряда расставлены пульты управления с большими круглыми экранами радиолокаторов. Каждый экран отражает только небольшую часть общего воздушного пространства, находящегося под наблюдением, и авиадиспетчеры непрерывно либо передают соседу, либо принимают от него очередной самолёт. Самолёт появляется на экране в виде комбинации светящихся букв и цифр. В часы пик авиадиспетчеры говорят почти непрерывно, давая пилотам указания, длящиеся обычно лишь несколько секунд.
Получив добавочный инструктаж, стажёры возвращаются из классов в диспетчерскую уже в качестве помощников авиадиспетчеров. Они раскладывают планы полётов и сообщают диспетчерам о переходе самолётов из одной зоны в другую. Освоив эти обязанности и пройдя соответствующие тесты, они возвращаются в Академию к учебным радиолокаторам и начинают самостоятельно управлять полётами воображаемых самолётов, как полноценные диспетчеры.
И только после этого стажёры занимают места диспетчеров и начинают давать разрешения на взлёт или посадку настоящим пилотам, ведущим настоящие самолёты. Инструкторы внимательно следят за ними: крупная ошибка стажёра бросает тень на профессиональную репутацию инструктора. Стажёры работают порой в самых сложных условиях, ибо только таким образом ФАУ может определить, будет ли начинающий диспетчер справляться со своими обязанностями.
Вот как описывает Тони Бреша, заведующий центром в Форте-Уэрте, обстановку, в которой опытный диспетчер не должен теряться:
Некий маршрутный центр в час пик направляет нескончаемый поток самолётов в крупный аэропорт. Вдруг аэропорт сообщает, что у него ЧП, и отказывается от приёма самолётов "закрывает дверь", как говорят авиадиспетчеры. Диспетчер, руководящий прибывающими самолётами, должен немедленно отменить все разрешения на посадку и направить самолёты на маршруты ожидания, обеспечив безопасность воздушного движения в зоне, уже и без того перегруженной полётами. У каждого из нас должен быть готов альтернативный план.
Спрашивается, почему же люди избирают такую специальность, связанную с огромной ответственностью и большим напряжением?
Увлекательная работа, говорит Том Лаш, диспетчер маршрутного центра в Кливленде. Она требует полной концентрации всех сил и даёт большое удовлетворение, когда она сделана хорошо, а результаты видны сразу.
К этому Келлог добавляет, что не следует при выборе этой специальности прельщаться высоким заработком.
Учиться на авиадиспетчера ради денег, если сама работа не нравится, не имеет смысла. Деньги этого не стоят. Прежде всего диспетчер не может вести нормальную жизнь. При нашем графике нельзя заниматься ничем другим. Авиадиспетчеры посменно выполняют круглосуточную работу, так что каждому регулярно выпадает ночная смена. Когда не хватает людей, многим приходиться работать сверхурочно.
Хотелось бы ускорить процесс отбора, сократить испытательную программу, чтобы за несколько дней безошибочно выяснять способности поступающих. Но пока никто не может найти лучшего способа отбора, чем теперешняя восьминедельная учебная программа.
Никогда в жизни я не занимался так напряжённо и с такими плохими результатами, говорит Джеффри Ронер, недавний выпускник Академии. Но зато я чувствовал, что если я это одолею, мне всё будет нипочём.
Джеймс Р. Чайлс (журнал "Америка")