Прошу занять…

Основной возможностью программы "Free Flight" ("Свободный полёт") является прогнозирование конфликтной ситуации задолго до её возникновения. Так как развитие программы приближается к важной стадии, Дэвид Марроу рассматривает отношение диспетчеров к данной программе.
В письме в ФАА США президент NATCA центра Индианаполис Рэнди Кат утверждает, что прототип системы "оценки запроса пилота" в данном виде отвлекает диспетчера, особенно в центрах с высокой интенсивностью движения.
Наиболее критическим моментом в программе будет внедрение системы автоматического прогнозирования воздушной обстановки, когда диспетчер даёт разрешение на запрос пилота.
Возможность прогнозирования потенциальных конфликтов между воздушными судами разрабатывается в одном из шести проектов программы "Свободный полёт" Федеральной Авиационной Администрации (FAA) США. Задача этого проекта - обеспечить диспетчеров средствами, которые помогут улучшить их работу.
Система оценки запроса пилотов (URET) предназначена для прогнозирования конфликтов и находится на испытаниях в центрах УВД Индианаполис и Мемфис.
После двух лет испытаний непосредственно в центрах УВД программа достигла критической стадии в разработке. Возросший уровень автоматизации - это особая тема в диспетчерских центрах США, и FAA уделяет очень много внимания человеческому фактору.
Первоначально разработка системы была частью программы "Система автоматизированного УВД на маршруте", но впоследствии исследовательский центр Mitre начал разрабатывать этот проект автономно от программы. URET предназначена для прогнозирования траектории воздушному судну на 20 минут вперёд и поиска воздушных трасс для других рейсов, чьи маршруты могут пересекать траекторию первого воздушного судна. Группа диспетчеров, обеспечивающая УВД, обычно состоит из диспетчера радиолокационного контроля и диспетчера процедурного контроля. Предполагается, что URET будет способствовать сотрудничеству между двумя этими диспетчерами.
Алан Гарсия является представителем Национальной Ассоциации авиадиспетчеров по вопросам тестирования URET как в центре Индианаполис, так и на национальном уровне. Он говорит, что система URET, прогнозируя конфликты, может рассматривать запросы и с земли, и с воздуха: "Если пилот вынужден запросить изменение маршрута или высоты, то у диспетчера процедурного контроля есть возможность ввести данную ситуацию в компьютер и посмотреть, возникнет ли конфликтная ситуация , если в.с. будет лететь по запрошенному маршруту".
Но это не ограничивает в.с. в запросах. Если диспетчер радиолокационного контроля захочет изменить полёт воздушного судна, не переставая контролировать воздушную ситуацию, ему, может быть, выгодно будет изменить кому-то маршрут - это тоже возможно спрогнозировать.
URET прогнозирует конфликты по планам полётов (flight plans) и данным о маршрутах, полученной от главного центра УВД, а также путём создания 4-х мерных траекторий. Во внимание принимаются индивидуальные характеристики самолёта, направление ветра, метеорологические условия - используется информация Национальной метеослужбы канала связи "земля-воздух" - ограничения в воздушном пространстве, письма-соглашения и индивидуальные процедуры конкретной авиакомпании. URET позволяет контролировать скорость каждого полёта, скорость набора и снижения, а также контролирует прогнозирование ситуации. Мнение Алана Гарсия: "Для нас прогнозирование конфликта очень выгодно, особенно в тех случаях, когда мы разводим в.с.. Система стала действительно ещё одной ступенью в обеспечении безопасности полётов, она расширяет возможности прогнозирования и помогает диспетчеру лучше увидеть то, что происходит. Возможность планировать ваши действия в пределах данного сектора заранее и более точно - это действительно преимущество данной системы".
URET может отобразить информацию в виде текстового списка или графической карты обширной зоны, на которой проекции курса полёта закодированы определённым цветом в соответствии со степенью риска конфликтной ситуации.
Согласно годовому отчёту ФАА, этот графический дисплей может улучшить профессиональные навыки диспетчеров по разведению в.с. на маршруте и поможет им более уверенно управлять движением в.с. путём регулировки скоростей, а не с помощью "неуклюжих" изменений курса и эшелона. "Из-за того, что изменение скорости становится заметным только постепенно, диспетчеру может быть трудно проследить визуально. В результате такая обратная связь, обеспечиваемая системой графического прогнозирования, может помочь диспетчеру совершенствовать его профнавыки управления ВД с помощью изменения скоростей", - считает Гарсия.
Кроме того, испытания системы в центре Индианаполис показали, что URET "информирует" диспетчера о свободных траекториях, и тем самым уменьшается число команд пилоту по корректировке курса полёта, в то же время диспетчер, не располагающий данными URET, действуя "по старинке", может предположить, что на данных трассах (траекториях) есть вероятность возникновения конфликтной ситуации, и дать воздушному судну команду выполнять ненужный манёвр. По проведённым расчётам, ежегодная экономия топлива в США после внедрения URET может составить от 150 млн. до 250 млн. долларов.
Центр Индианаполис осуществляет УВД почти всего движения с запада на восток в США. Несмотря на относительно небольшой размер, этот центр имеет статус одного из 5-ти самых загруженных центров США(почти 2.4 млн. в.с. в год), что создаёт благоприятные условия для испытаний URET.
Мнение менеджера программы Эда Кэрригана: "Индианаполис, возможно, является центром, где возникают самые сложные воздушные ситуации при том количестве различных типов воздушных судов, которое здесь проходит. С этой точки зрения Индианаполис был удачным выбором".
Центр УВД в Мемфисе является смежным с центром Индианаполис. Выбор Мемфиса, как 2-го центра для испытаний URET, в большей степени было продиктовано желанием разрешить технические проблемы взаимосвязанности оборудования. Система URET находится на всех 36 секторах центра Индианаполис, хотя, не используется каждый день на всех секторах. В этих центрах будет обучено около 400 диспетчеров. Обучение будет проходить за 3 дня.
За 5-ти дневную неделю URET в среднем используют от 300 до 400 часов, что, кстати, достаточно для наработки. Это время необходимо для изучения и определения точности показателей системы, качеств диспетчера, необходимых для принятия решения, а также для определения пределов автоматизации.
Но Гарсия подчёркивает, что URET - всё ещё только прототип - и это главное, за что критикует систему президент NATCA в центре Индианаполис Рэнди Кат. В своём письме в ФАА он пишет, что когда эшелоны в.с. становятся слишком высокими, то возникает необходимость отказаться от применения URET, а процесс переключения в обычную систему может отвлечь диспетчера и уменьшить его внимание.
"В регламентированных случаях диспетчеры пользуются системой по своему усмотрению, - считает Гарсия. - Но мы выяснили, что применение URET возможно лишь при слабой или средней интенсивности движения.
Есть одна отличительная особенность, которую, кажется, упустили. В данном виде система не готова к эксплуатации в ситуациях с высокой интенсивностью движения. Это - прототип. С самого начала не было предусмотрено её удовлетворительное функционирование и прогнозирование ситуаций с высокой интенсивностью движения".
Диспетчеры считают, что необходимо внести изменения в систему URET прежде, чем начнутся её испытания применительно к полётам на больших высотах. К концу года диспетчеры смогут оценить одну из самых важных регламентных разработок - это введение двустороннего интерфейса, связанного с главной ЭВМ.
В настоящее время URET основывается на одностороннем интерфейсе, который позволяет найти необходимые данные, но изменить их он не может. Диспетчер процедурного контроля может оценить пробные маршруты, запросы, принять решение, пользуясь URET, но ввести в главную ЭВМ соответствующие изменения плана можно лишь, вернувшись к традиционному способу ввода данных с помощью клавиатуры.
Если всё будет нормально, то двухсторонний интерфейс будет введён в декабре. Это будет большой технический скачок. "Однако, двусторонний интерфейс - не лучший пример особенностей URET, которые обсуждаются с целью её совершенствования, - заявляет Эд Кэрриган. - Подключение этого интерфейса к планированию уже было введено ранее. Таким образом, эта возможность системы URET не является новой для диспетчеров".
Но во время оценки ситуации воздушного пространства были выявлены другие возможности URET, первоначально не запланированные. Большинство из этих дополнительных особенностей помогают уменьшить рутинную зависимость диспетчера от бумажных стрипов. Диспетчеры понимают, что проблемы ввода URET не связаны напрямую с бумажными стрипами, но очевидно и то, что они могут полагаться на информацию URET также, как и на информацию стрипов.
ФАА и диспетчеры ставят перед собой цель избавиться от стрипов. И хотя Кэрриган утверждает, что введение URET никогда не подразумевало полное "избавление" от стрипов, он обращает внимание на то, что URET "представляет гораздо больше дополнительной информации по сравнению со стрипами".
По запросу диспетчера URET может прогнозировать ситуации в смежных секторах, даже в тех, где в это время система URET не используется. Но в случаях работы с секторами, не оборудованными этой системой, её возможность автоматического согласования остаётся неиспользованной. Диспетчер может направить план подробного маршрута с одного сектора URET на другой для утверждения, но систему нельзя применить для согласования с секторами, не оборудованными URET.
В целом ввод URET оценивается положительно. Гарсия полагает, что это результат того, что огромное внимание как во время лабораторных исследований, так и во время испытаний в центрах УВД, уделялось человеческим факторам: "Диспетчерам многое дало введение данной системы. Иметь такой прототип в центре УВД - это новое для ФАА. Диспетчеры же непосредственно работают с системой, участвуя в её совершенствовании. Это первая реальная попытка ФАА внести изменения в порядок получения и обработки информации на секторе".
"Со временем мы поняли, что необходимо уделять больше внимания методам работы диспетчера наряду с пониманием того, как управлять системой, - говорит Кэрриган, - поэтому большое внимание уделялось обучению персонала. Из-за ограниченных возможностей системы у нас появляется работа вне сектора, а это не так уж хорошо. Я никогда не хотел, чтобы диспетчер выполнял работу, не связанную с его сектором. Этот важный вопрос возникает, когда речь идёт о влиянии системы на взаимодействие между диспетчером радиолокационного контроля и диспетчером процедурного контроля".
В отчёте ФАА о влиянии человеческого фактора говориться, что система URET располагает возможностью передать диспетчеру процедурного контроля часть функций диспетчера радиолокационного контроля. Можно предусмотреть сценарий, где диспетчер радиолокационного контроля лишь выполняет предложения, которые вносит диспетчер процедурного контроля, используя систему URET, гарантируя безопасность полётов с малой необходимостью активного УВД.
В отчёте также указывается на необходимость диспетчеру, работающему с URET, быть более внимательным к работе диспетчеров других секторов. Существует возможность уменьшения ситуативной осведомлённости диспетчера РЛК, а это может сделать его "уязвимым" в случае, если из-за неожиданного отказа системы URET, ему придётся возобновить активное УВД.
Как ни странно, разработке URET может помешать ситуация, никак не связанная с возможностями системы. Руководители центров сводят к минимуму риск, занимая следующую позицию: "Итак, мы проверяем нашу работу с прототипом системы, не отвлекаем ли мы этим диспетчеров?"
По мнению же Рэнди Ката, Председателя Ассоциации авиадиспетчеров в центре УВД Индианаполиса, использование системы URET должно быть приостановлено, пока эта система не полностью функциональна. Отношение Гарсия к этому вопросу неоднозначно: "Мы многому научились, используя систему в центрах УВД. В конечном счёте, мы бы этому всё равно научились, но нам удалось это сделать гораздо быстрее. А это позволяет нам быстрее вносить изменения".
Рэнди Кат считает, что большинство предложений за отмену системы заключается в том, что "наши ожидания не совпадают с реальными возможностями системы. Мы хотели бы ежедневно использовать систему во всём центре, что, практически, невозможно, т.к. система не готова к этому. Из-за ограниченных возможностей системы, у нас появляется работа вне сектора, а это не так уж хорошо".
Конечно, приоритетным является контролирование текущей воздушной обстановки. Работа с системой URET - это дополнительная задача, которая немного всё-таки усложняет работу диспетчера.
В течение следующих месяцев ФАА будет прежде всего рассматривать вопросы, которые возникли у диспетчеров во время испытаний, для того чтобы расширить возможности URET.
Согласно программе "Свободный полёт", URET будет установлена на маршрутах в центрах Чикаго, Атланты, Вашингтона, Канзас Сити и Кливленда.
Гарсия надеется увидеть вариант URET на месте диспетчера процедурного контроля приблизительно к 2002 году в системе "Display Replacement Lockheed Martin's: "В любом случае мы не располагаем окончательным вариантом системы. Но мы надеемся, что данная система создаст платформу или, по крайней мере, задаст направление в автоматизации рабочего места диспетчера процедурного контроля. И со временем эта автоматизация перейдёт на место диспетчера радиолокационного контроля".

Перевод И.А. Гаршиной