Служба движения «Пулково» — полигон новаций
За последние десять лет наша гражданская авиация испытала невиданные изменения. Как они коснулись вашего центра УВД?
Прежде всего значительно увеличился поток транзитных полётов. И в основном зарубежных авиакомпаний. Поэтому у нас появился опыт работы с воздушными судами иностранного производства, в том числе большими, с англоязычными экипажами. Возникли деловые контакты с западными коллегами. Например, с «Дойч флюгзишерен» мы провели тренаж среди диспетчеров районного центра Санкт-Петербурга. К сожалению, ограничились лишь показом того, как работают диспетчеры на Западе. Российские отстающие документы не позволяют нам работать так, как работает весь мир.А что в них не так?
По-прежнему нет хозяина воздушного пространства. С другой стороны, воздушное пространство в значительной степени рассматривается не как источник зарабатывания денег. И весьма неэффективно используется. Хотя есть продвижение в этом плане. Но можно и нужно быстрее. Что ещё изменилось? Появился хороший моральный стимул у диспетчеров работать в новых условиях. Чувствуешь себя гражданином мира, когда обслуживаешь 15-20 авиакомпаний различных стран. Самоуважение появляется. Понимаешь, что действительно хорошая, добротная работа делается нашими руками.Так в чём же основные отличия наших диспетчеров и европейских?
Мы традиционно используем командный стиль в работе с экипажами. В европейской системе служба движения оказывает услуги. Это сервисная служба. И, естественно, поддерживает совершенно другую обстановку в воздухе. У нас, если конкретно сказать, диспетчер даже не имеет права, скажем, поздороваться с пилотом. То есть у европейцев общение менее формальное, а работа более качественная. Касается это и экипажей. Благодаря спутниковой навигации они самолётовождение в ряде случаев выполняют точнее, чем мы видим на локационной картинке. Тем не менее, на входе мы обязаны давать ему место. Он вам сам скажет с точностью до метра. У немецких диспетчеров, допустим, существует такой порядок. Экипаж входит в зону, здоровается. И диспетчер ему говорит: опознан, направляю. Важно, что диспетчер ВС совершенно чётко опознал и идентифицировал. И создал минимум «помех» экипажу. У нас же при входе в зону начинаются сплошные зигзаги и сплошная говорильня. Традиционно мы в этом плане отстаём.Сколько раз, приблизительно, пилоту на вашем участке приходится докладывать диспетчеру?
Давайте считать. Вход доложил, пролёт доложил... Шесть раз вместо двух.А в Европе доложит пару раз — и всё. Так? Может быть, мы считаем это мелочами, занятые решением глобальной проблемы УВД?
Я бы вопрос поставил несколько иначе. Прежде чем что-то новое вводить, это необходимо проработать. С точки зрения географической Санкт-Петербургский районный центр УВД уникально расположен. И мы, имея на то соответствующее разрешение, могли бы какие-то процедуры дорабатывать, чтобы потом их внедрять сразу повсеместно.И опыт доработки или совершенствования процедур у вас уже есть?
И опыт есть, и потенциал, и возможность с точки зрения оборудования, личного состава. У нас нет пока юридического права что ли...А если вас включат в Госкорпорацию? Что это изменит на ваш взгляд?
Мне достаточно трудно это представить. И не связываю такой переход с какими-то революционными изменениями. На мой взгляд, у корпорации так много своих проблем, чисто построительных и организационных, что, наверно, сейчас ей действительно не до совершенствования процесса УВД. В принципе мы хорошо работающая единица на очень важном направлении... Считаю, что в какой-то степени и для Госкорпорации удобнее оставить более-менее независимым этот район. Ей всё равно нужен регион, который должен нарабатывать современную технологию.Как своего рода лабораторию?
Да. Вот смотрите, чем мы сегодня озабочены. У нас метрическая система мер, у англичан, американцев — футовая. Сама процедура перехода с метровых измерений на футовые муторная. Требует приличной практики. У нас уже есть методологические наработки. А пулковские воздушные суда, выполняющие полёты за границу, оснащены футомерами. Вторая проблема. 7 октября Евроконтроль перешёл на сетку частот 8,33. То есть шаг между диапазонами уменьшился. И, согласно решению Евроконтроля, мы должны воздушные суда, которые выполняют рейсы в Европу без соответствующего оборудования, опускать на эшелон ниже 245.А «Пулково» свои ВС уже переоборудовало?
Да. Все тяжёлые самолёты. Но ещё есть личные или чартерные рейсы, которые мы должны контролировать по этому вопросу. Европа в рамках Евроконтроля проводит очень жёсткую, централизованную авиационную политику. Мы, в силу ряда причин, являемся полуевропейцами в этом плане. И пока имеем много проблем. Наверно, самое верное в данной ситуации — идти по пути интеграции.Что из себя представляет пулковский центр УВД?
Весь районный центр поделён на пять секторов. Работают они не круглые сутки, а по определённому графику, обеспечивая различные потоки воздушных судов. Обычно объединяется до трёх секторов. Всего работают у нас около 70 человек.И на каком оборудовании вы работаете?
Это «Норд» — разработка фирмы «Нита», которая находится при Академии гражданской авиации. Я видел, на чём работают в Германии, Швеции, Финляндии. Наша система, конечно, на порядок проще, но решение задач обеспечивает на достаточном для сегодняшнего дня уровне. Построение нашей системы позволяет её поэтапно наращивать.Сертификация этого оборудования осуществляется на российском или международном уровне? Ведь вы обеспечиваете безопасность пролётов и иностранных судов.
Оборудование проходит российскую сертификацию. И этого достаточно. Западные специалисты, кстати, высоко оценивают наше оборудование. С одной стороны — технологичность, с другой — принцип разумной достаточности. Кстати, с сертификацией порой случаются казусы, которые трудно объяснимы, но однозначно мешают работе. Авиапредприятие «Пулково» располагает прекрасным диспетчерским тренажёром. Аналогов в России нет. Этот тренажёр английского производства позволяет полностью имитировать работу диспетчера. Используются две программы. «Родная», которая была приложена к нему, она соответственно футовая и узловая. Параллельно заряжена программа фирмы «Нита», которая соответствует нашим ГОСТам. Тренажёр не только имитирует рабочие места в районном центре и подходе, не только позволяет производить плановые подготовки, но и отрабатывать новые приёмы управления воздушным движением, новую технологию. Трудность одна — тренажёр у нас не сертифицирован. Хотя за границей он сертифицирован. Параллельно заведена программа фирмы «Нита», которая тоже сертифицирована. То есть у нас есть сертификат европейский, если мы работаем в узлах. А в целом мы не имеем российской сертификации. Это в связи с тем, что вышли новые документы по сертификации авиационных учебных центров и тренажёров и возникли сложности с сертификацией этого тренажёра.Поскольку только «Пулково» в России располагает таким тренажёром, вы могли бы сдавать в аренду его время?
Конечно, но надо получить сертификат. А нам вставляют палки в колёса. Уже несколько месяцев мы бьёмся над решением этого вопроса. Здесь два момента: получить сертификат как таковой и лицензию, позволяющую проводить на нём занятия. Для получения лицензии нам, видимо, придётся кооперироваться со здешним учебно-тренировочным центром, который находится в ведении Федеральной службы воздушного транспорта.Расскажите о программе «Западные ворота», в которой вы работаете два года?
Что такое «Западные ворота»? Прежде чем пролететь всю Россию, иностранные ВС проходят через наш регион, который их впускает. Или выпускает при движении с востока на запад. Работаем мы совместно с фирмой «Шведавиа», шведской академией УВД, службой движения Эстонии и со всеми аэропортами, которые входят в Северо-Западный регион: Вологда, Петрозаводск, Мурманск, Великие Луки, Новгород.В чем суть этой программы?
Первое — унификация технологических операций. Второе — оптимизация воздушных трасс. Третье — ввод элементов зональной навигации. То есть речь идёт об укрупнении прямых участков трасс, сокращении количества разговоров в воздухе, упрощении и упорядочении воздушного движения. Эстонцы это уже прошли. Они выступают как эксперты, как посредники, имеющие опыт, между шведами и нами. Сама процедура достаточно сложная. Осуществлять её надо поэтапно с очень чёткой информацией как органов, так и пользователей воздушного пространства. За основу берутся документы ИКАО. При этом важно добиться одинаковой трактовки этих документов. Эта проблема существует всегда при переводах. Получается, например, так, что диспетчер говорит, а пилот понимает совсем другое или не полностью его понимает. Ведь в России своя технология работы. И переводя нашу технологию на английский язык, мы не всегда подразумеваем то же, что иностранцы. Вот я и говорю, что служба движения предприятия «Пулково» находится в состоянии полигона, на котором проверяют всё новое, что неизбежно нам предстоит делать в будущем.«Воздушный транспорт» Беседу вел Сергей Быстров