Взгляд из кабины пилота

Предисловие

Мне трудно судить о проблемах, описанных в статье американского пилота, насколько они остры и актуальны на данный момент для Америки. Но то, что они возникнут у нас в будущем (если уже не возникли), я уверен. Поэтому в дальнейшем, на примере этой статьи, хотелось бы развить дискуссию о месте и роли авиадиспетчера во всей сложной цепочке выполнения и обеспечения полётов уже применительно к нашей стране. Было бы интересно узнать мнение лётчиков и администраторов о нас.

Эдуард Колодный

Радар охватывает воздушное пространство, помогая наблюдать за взлётами и посадками в трёх основных аэропортах Нью-Йорка. Первые два, Ла Гуарди и Кеннеди, обслуживают треть миллиона ежегодных полётов, а Ньарк, который обычно называют "Сонная Яма" и всё ещё считают меньшим аэропортом, в действительности, является более загруженным, выполняя приблизительно полмиллиона ежегодных полётов. Так как скорость реактивных самолётов высока, а они широко распределены, данные три аэропорта, которые когда-то были чётко разделены, теперь находятся "один над другим". Усложняет ситуацию и то, что каждый из более мелких аэропортов этой зоны, например, Уайт Плэйнз, Тетерборо и Ислип, производит собственные напряжённые потоки движения, что даже превышает крейсерские полёты в и из Бостона, Филадельфии и Вашингтона. Результатом является самое перегруженное воздушное пространство в мире.
Десятки выполненных рейсов и докладов породили идею, что диспетчеры "охраняют" самолёты, что в их работе нет места ошибке или невнимательности, что диспетчеры должны иметь рефлексы суперчеловека и железные нервы, что только вторичный (повторный) расчёт времени и мощные компьютеры могут не допустить катастрофу, что жизни пассажиров находятся в подвешенном состоянии, и что, как следствие, работа диспетчеров УВД невероятно обременительна.
Настоящая же правда в том, что данная "действительность" представляет собой некоторого рода миф. Вы никогда не услышите опровержение этому со стороны диспетчеров, частично из-за того, что миф привлекает к ним общественное внимание.
Основная функция УВД состоит в том, чтобы обеспечить эффективность потоков движения и использования ограниченного пространства, другими словами, прежде всего передвижение пассажиров, а не забота об их жизни.
Если Вы будете сравнивать эту работу с искусством жонглировать, то окажитесь правы только наполовину. Диспетчеры, как жонглёры, управляют созвездием летающих объектов. В этом, тем не менее, и заключается значительная разница. То, что просто не получается у жонглёров, у диспетчеров падает на землю. Но если диспетчеры допускают ошибки, пропадает радар или связь, то самолёты продолжают полёт. Даже если эти "жонглёры" внезапно прекратят работать и уйдут, элементы созвездий будут медленно снижаться, сообразно ситуации, спокойно выполняя обычные действия и выискивая место для мягкой посадки. Вообразите жонглирование при низкой гравитации красивыми шарами, которые знают, как двигаться и говорить друг с другом, и могут найти способы не столкнуться. Такова, хотя и упрощённая, наиболее привлекательная картина наихудшего состояния УВД. Конечно, однажды приземлившись, без жонглёра, шары уже не поднимутся. И это тоже природа УВД. Диспетчеры должны хорошо "жонглировать" и, желательно, таким образом, чтобы держать на высоте быстрорастущую систему воздушного транспорта.
Да, можно модернизировать оборудование и построить новые аэропорты, которые теоретически уменьшат растущую перегруженность, но самая большая слабость УВД заключена в культуре и организации, что не поддаётся решению долларом.
Такой недостаток лежит глубоко внутри Федерального Авиационного Управления (ФАА), агентства, разделённого на две практически антагонистичные культуры: это управляющие диспетчеры и те, кто выполняет их указания, - каждая со своими традициями и устройством. Конечно же, у ФАА есть и другие проблемы.
17 лет прошло со знаменитой забастовки 1981 года, когда Рональд Рейган уволил большую часть рабочей силы УВД и убрал целое отделение, давая ФАА возможность к обновлению. Сейчас есть новая служба - Национальная Ассоциация Диспетчеров УВД, и хотя её важность и работа практически не получают общественного внимания, работающие там становятся такими же злыми, как и те, кого они заменили.

Подход

При первом посещении Нью-Йорского Подхода - шум, суматоха и явный хаос, кажется, подтверждают наихудшие опасения в отношении УВД. Несомненно, УВД стало более динамичным, чем в прошлом - дни людей в белых рубашках со стрижкой "ёжик", держащих бинокли и говорящих: "Понял", - прошли. Сегодня диспетчеры носят тенниски и джинсы и перенимают разновидность улицы. Это место, называемое Подходом Нью-Йорка, которое несёт ответственность за высоты нижнего пространства над всей зоной, удалено от аэропортов в получасе езды. Во всём мире авиации известна сварливость этих диспетчеров, особенно в секторе Ньюарка, которые работают в постоянном напряжении, крича, жалуясь, шутя, уставившись в экраны и сконцентрировавшись на жевательной резинке, ругаясь со своими управляющими, колотя по клавиатуре, жестикулируя, если радиопередачи пилотов не соответствуют их темпу.
Это только малая часть диспетчерской работы, но она затмевает настоящую работу УВД, усложняя понимание. Как пилот, я имел преимущество в разговорном языке: днями я следовал техническим деталям, а уходил, чувствуя, что перегрузка была в основном самопроизвольной, на чём и процветают диспетчеры. Фактически, возможность такого удовольствия является тем, что привлекает их в работе. Но помните, что это был Нью-Йорк, где напряжённость - стиль жизни, как все ньюйоркцы, диспетчеры жалуются на оказываемое на них давление, хотя отсутствие данного приведёт их в замешательство. Они также жалуются на еду в кафетерии, на состояние дорог, на уровень жизни Лонг-Айленда. Один человек заметил: "Как вы можете после этого прийти домой и быть довольным, идя по газону?" Для диспетчера - это, практически, стиль жизни. И только говоря о ФАА, диспетчеры кажутся искренне расстроенными.
Я не собираюсь унижать диспетчеров или принижать их опыт и преданность работе. Скопление маленьких овалов на экране, каждый из которых указывает на самолёт, поистине ужасает.
С 1978 года, когда президент Джимми Картер разобщил авиалинии, дав ход конкуренции, число полётов по расписанию в США возросло, приблизительно, на 70%. Но рост был неравномерным: несколько тысяч самолётов, выполняющих рейсы в обычное дневное время, направлялись в те же города. Самые загруженные 50 аэропортов, из тысяч всех остальных, сейчас насчитывают более 80% всего национального движения. Это происходит не только потому, что туда хотят попасть люди, но и потому, что, желая сохранить конкуренцию, авиакомпании нуждаются в эффективных структурах маршрутов, сконцентрированных в центрах - хорошо известные аэропорты пересадки, которые по своей природе призваны увеличить число взлётов и посадок.
На экранах радаров я наблюдал метки, передающиеся короткими прыжками, оставляя позади формуляры сопровождения - дюжина самолётов в одно и то же время. Изменением курсов и траекторий снижения диспетчеры ньюарского сектора поддерживают движение из зон ожидания среднего воздушного пространства, объединяя их на юге и выводя на траекторию, которая проведёт самолёты севернее аэропорта, и позволит обогнуть воздушное пространство Ла Гуарди до обратного разворота прямо на ВПП. Развести самолёты - только вторичная цель дуги. Её основная цель приблизительно противоположна: дать диспетчерам необходимую свободу для упорядочения пространства, и эксплуатировать случайные "окна", закрывая их самолётами со стороны, которые направляются к аэропорту вне порядка следования.

Вышка

Кто-нибудь может возразить, что я описал не тот тип диспетчеров, что для понимания важности работы нужно посетить не людей, следящих за движением по радару, а тех, кто непосредственно испытывает давление от движения, например, тех, кто стоит на страже Международного аэропорта Ньюарк - диспетчерской вышки.
Когда я взобрался в кабину со стеклянными стенами, где они работают, в центре действия был хрупкий молодой человек со светлыми волосами и птичьими повадками. У него была облегчённая гарнитура, а включённый передатчик он держал в правой руке. Он нёс ответственность за две параллельные ВПП аэропорта, близко расположенные, "22 Левую" и "22 Правую", идущие на юго-запад. Третья, вспомогательная "29 ВПП", идущая с востока на запад, пересекает пути параллельных ВПП и мешает движению.
Молодой человек сказал: "Мы работаем с тем, что имеем. Параллельные были построены слишком близко для одновременных заходов на посадку. Для прибытия мы используем внешнюю ВПП. Для вылетов мы используем внутреннюю. По 29-ой пускаем передвижные опоры, которые не должны находиться на пути самолётов. При небольшом ветре мы держим эту полосу чистой и принимаем вылетающих с западной стороны, а улетающих отправляем с восточной".
Сама идея того, что такой диспетчер УВД занят чем-то типа "перекрикивания" самолётов, является частью мифа, зачастую созданного фильмами. Он несколько раз летал в кабинах экипажа, но он мало знаком с действительным полётом самолётов. В перерывах между радиообменами он мне рассказал, как пришёл на эту работу, отслужив диспетчером во флоте. Его история была предельно короткой: он сбежал из дома, приобрёл необходимые навыки, устал отдавать честь, нанялся в ФАА, потому что там нанимали, и выбрал диспетчерскую Вышку, а не зал УВД, т.к. ему нравилось смотреть на самолёты, он выбрал Ньюарк из-за денег и движения, но иногда сожалеет об этом. Он завершил свою историю фальшивым раскаянием человека, гордящегося своими умениями: "Итак, последние 10 лет я здесь ещё один хранитель реальности". Он обладал ярко выраженной индивидуальностью, навеянной работой. Если цель его игры была простой - выжать максимум пользы из этих трёх ВПП, то её выполнение требовало быстроты действий, было сложным и основывалось на конкуренции. Он сказал: "Для поддержания движения Вы должны использовать каждый шанс, каждое "окно". Работа держит Вас в форме".
Аэропорт за стеклянными стенами кишел самолётами, медленно двигавшимися к ВПП. Тысячи пассажиров спокойно сидели на своих местах. Внимание диспетчера привлёк самолёт, вышедший на финальный подход. Он встретил приближающиеся огни обычной смесью уверен-
ности и концентрированности.
Прибывающие первоначально показывались на экране радара Вышки, по которому мы наблюдали за работой невидимого диспетчера подхода, сводившего самолёты ближе, чем могла обеспечить Вышка. Диспетчер Вышки просил пилотов снизить скорость, что в начале срабатывало, но потом всё устанавливалось на прежнем уровне. Инспектор Вышки позвонил на Подход с просьбой улучшить обслуживание, на что получил раздражённый ответ, что к таким действиям их вынудили диспетчеры нью-йоркского центра, а те, в свою очередь, пререкались со своими соратниками из Кливленда.
Диспетчер избегал уходов на второй круг, но самолёты уже едва успевали освободить ВПП, прежде чем другие уже начинали садиться. Зарегистрировав постоянную медленную скорость пилота Дельты, диспетчер снизил скорость следовавшего за ним Континенталя на 20 узлов. Приземлившись, Дельта медлила. В выключенное радио диспетчер прошипел "Давай, тупица, освобождай полосу", Дельта освободила, и сразу же приземлился Континенталь.
Я спросил диспетчера об основных трудностях работы, расплате подорванным здоровьем, разводами, пьянством. "Конечно", - сказал он, чувствуя неловкость, - иногда тяжело. Я знаю парней, которым пришлось уйти".
Ещё раньше один диспетчер говорил мне: "Стресс? Да, если Вы человек определённого типа, но если Вы свободно ведёте борт, Вам нужно просто работать".

Взгляд из воздуха

Пилоты не верят, что УВД имеет целью охрану их жизни, или что оно вообще нужно. Это основано не на принципе или браваде, а на простом наблюдении. Окружающее небо настолько велико, что в сравнении с ним, даже если поблизости проходит другой самолёт, он кажется очень маленьким. Я разговаривал с диспетчером, занятым радиолокационным контролем. Он сказал "Вы были бы удивлены, узнав, как тяжело руководить самолётами, идущими на встречных курсах".
УВД технически находится непосредственно в кабине пилотов, но с каждым мгновением оно может меньше, в отношении безопасности. Из Вышки на Подход и снова на Вышку вереница голосов сопровождает по карте каждый самолёт. Их присутствие очеловечивается акцентами, настроениями, отсутствием церемоний и долей компромисса и компетентности. Хорошие диспетчеры не являются ни автоматами, ни воздушными "полицейскими". В начале полёта они дают разрешение, назначая самолёту разработанный компьютером маршрут в пункт назначения.
Детали разрабатываются после взлёта, диспетчеры проводят вылетающие самолёты с курсами и ограничениями по набору через первые оживлённые высоты. Ожидается, что пилоты будут не слепо выполнять команды, а скорее, оценивать ситуацию и соглашаться. Они различают правильные и неправильные команды диспетчеров. Часто пилоты могут даже предсказать их инструкции.
Пилоты должны следовать курсом по трассам, идущим зигзагом по сети наземных станций, или проще, на самолётах, оснащённых независимыми навигационными системами, по направлению к пункту назначения. Над территорией США самолёты выполняют полёт под руководством Центров радиолокационного контроля. С обычного разрешения диспетчеров пилоты срезают углы, обходят грозы, идут по ветру, обходят зону болтанки выше или ниже. Диспетчеры вмешиваются, если видят конфликтную ситуацию, или если другие диспетчеры просят о задержке или изменениях в маршруте. Соответствующие роли чётко разграничиваются: диспетчеры могут разводить самолёты, но пилоты всё ещё ими управляют.
Как и у других пилотов, летающих в загруженном воздушном пространстве, и у меня были сближения с самолётами. Но сближение имеет разное значение. Будет ли это пересечение курса, которое просто удивит Вас или потребует обходного маневра, или такое сближение, при котором маневр вообще не будет возможен? Или это, что чаще всего бывает, просто нарушение официального стандарта, которое до какой-то степени может быть произвольным? И опять-таки, для столкновений необходим злой рок. Вероятность такого рода неожиданности, когда самолёт возникает, как призрак, и 10 или 20 секунд маячит перед лобовым стеклом, очень мала. Реакция снайпера не нужна ни пилотам, ни диспетчерам. Самолёты медленно движутся впереди друг друга.
Конечно, Вы не можете просто "пробивать" себе путь при плохой погоде и в переполненных аэропортах. Пока однажды, давайте только представим себе, не рухнет вся национальная система УВД. Воздушная транспортировка, несомненно, остановится, и большая часть экономики вскоре будет парализована, но в то же время безопасность уже не будет волновать. Пилоты, безусловно, будут сидеть и держать всё под контролем, а иногда даже волноваться и испытывать напряжение, но нормально летать и управлять самолётом. По картам они найдут радиочастоты, свяжутся с отправлявшими их авиакомпаниями и договорятся друг с другом, как они уже делают во многих неконтролируемых аэропортах. Если они изначально направляются в такой центр, как Ньюарк или О'Хара, они могут развернуться и уйти куда-нибудь ещё. Некоторым придётся вернуться к неудобным маршрутам прибытия, а многим нужно будет некоторое время ожидать своей очереди. Но несколько пилотов почувствуют серьёзную угрозу. Всё это в наибольшей степени справедливо для современных кабин экипажа, оборудованных дисплеями движения. В самолёте, на котором я сегодня летел, я часто наблюдал по приборам другие самолёты до того, как диспетчеры о них говорили.
Несомненно, система УВД стала плохо спланированной мешаниной географических совпадений, технологий в конфликтных ситуациях и случайных чрезмерностей, которые существуют как напоминание о прошедших временах. Самолёты передвигаются из одной небольшой зоны УВД в другую, о них докладывают по перегруженным радиочастотам, они передаются от одного диспетчера другому и обслуживаются, согласно определённого рода традиции, которая даёт преимущество большим потокам движения.
Возможности функции индивидуального контроля, как отдельные государства, каждая со своими собственными традициями, технологией и компромиссами и каждая говорит непосредственно (или пререкается) со своими соседями, не проходя через централизованное управление. Если Вам было бы нужно разработать систему с самого начала, Вы бы никогда не разработали такую.

Тайная война

Настоящая проблема заключается не в оборудовании, а в человеческих отношениях. Чтобы понять это, нужно заглянуть за общественный миф, даже за рабочую реальность всего дела и проникнуть в мрачный мир гордости и общественных отношений.
Основываясь на этом, в 1920-х годах ФАА разработало новый тип личности, которая была грубой, надменной и деспотичной. Поколениями большинство диспетчеров приходило из армии, принося с собой иерархический тип организации, который в дальнейшем поддерживался природой самой работы. Руководителями были диспетчеры, которые поднялись по служебной лестнице, гордясь каждым шажком и сохраняя знаки отличия, отметившие их подъём. Эти знаки, возможно, сначала и были неуловимыми, но они росли и крепчали, а потом привели и к определённому стилю руководства.
К 70-м годам своенравным стало и новое поколение диспетчеров. Столкнувшись с их воинственностью, ФАА направило команду, возглавляемую психиатром Робертом Роузи из Бостонского университета, чтобы проверить состояние психического и физического здоровья диспетчеров. Роуз подтвердил общественное мнение (опубликовано в 1978 г.), что диспетчеры подвержены стрессам (они страдают от повышенного кровяного давления и определённых психологических трудностей, включая неконтролируемую ярость и антисоциальное поведение), но его заключение указывало, что причины в меньшей степени основывались на давлении, вызванном УВД.
Затем приходит разлад и равномерный рост воздушного движения. Один диспетчер Подхода Нью-Йорка рассказал мне свою собственную историю сектора Ньюарк: "Годами вы сидите в Сонной Яме, поедая свои пригоревшие ленчи. Однажды вы оглядываетесь, и, о Боже, прибывает сотня самолётов, и у них у всех нет топлива. Менеджеры и главное управление давно сбежали бы. Единственной причиной, почему выжила система, было мастерство парней с микрофонами. Они побросали свои сэндвичи. Они отбросили руководство и смело встретили движение..."
Настоящая история менее приглядна, потому что в 1981г. большинство тех храбрых диспетчеров вышло на забастовку и потеряло работу. Весь следующий год с движением разбирались управляющие, вышедшие из дальних офисов. Оказываемое давление было облегчено временно введённой в действие системой резервирования и усиленным сокращением полётов. Тем не менее, к всеобщему удивлению, управляющие выполняли свою работу, как и все "незаменимые". Работая с энтузиазмом, в маленьких командах, они убедительно продемонстрировали, что составные части старой системы были переукомплектованы. Но чтобы выполнить это, им тоже пришлось срезать много углов и проигнорировать множество обычных бюрократических требований.
Разочаровало во всей этой истории то, что после того, как ФАА наняло новую смену, управляющие вернулись в свои офисы и, в большинстве случаев, утратили уважение к работе, выполняемой диспетчерами.
Постоянные замены - штрейкбрехеры. Их уступчивость предоставило ФАА возможность, о которой другие организации с такими проблемами могли только мечтать, - сбросить груз прошлого и забыть об иерархии и конфликтах. Но затем диспетчеры-штрейкбрехеры столкнулись лицом к лицу с авиационным бумом, перегруженностью главных аэропортов, важнейшими проблемами следования перегруженных аэропортов. Чтобы обеспечить движение, им приходилось игнорировать нараставший поток ненужных директив. Не было загадки в том, почему вновь возникли недоверие и враждебность - это было неизбежно. На нью-йоркском Подходе я встретил двух братьев: один управляющий, а другой диспетчер, которые из-за этого перестали разговаривать друг с другом. В их ярости я увидел повышенную эмоциональность, раздирающую всё УВД.
Сегодня ненависть настолько велика, что для большинства диспетчеров ненависть к ФАА затмила их работу. Какое-либо ощущение общей цели давно исчезло. Диспетчер из Нью-Йорка передразнивал своих боссов: "Когда я был диспетчером, я руководил самолётами. Это было легко. Я говорил им, что делать, и они делали. Сейчас я управляющий и руковожу диспетчерами. То же самое. Я говорю Вам, что делать, и Вы делаете".
Такое противоречие в работе ФАА укрепляет диспетчеров во мнении, случай за случаем, что менеджеры не защищают диспетчеров, а наоборот, например, в постоянных, выводящих из себя спорах из-за задержек принимают сторону авиакомпаний. Такие споры стали систематическими, потому что ФАА настолько (что даже не могут себе представить многие активно летающие пилоты) окружена свободными предприятиями, позволяющие авиакомпаниям проникать на любой уровень УВД. Занимаясь планированием и архитектурой системы, авиакомпании ввели своих постоянных представителей для обсуждения малейших операционных деталей: конкретный рейс, конкретная ВПП, выбранная из-за погоды, приоритет, данный одному самолёту, выбор маршрута или даже высоты. Для авиакомпаний это вопрос больших денег. Среди диспетчеров настолько велико ощущение заброшенности, что некоторые из них хотели бы разрушить всю структуру. Менеджеры знают об этом и не оправдывают доверия диспетчеров
Специфику этой борьбе придаёт кодирование, которое позволяет вести её незаметно для окружающих. Практически всё в отношении УВД, исходит ли это от диспетчеров, их управляющих или авиакомпаний, сейчас носит частное или общественное значение. Например, предложенная новая система, называемая "свободный полёт", даст пилотам более широкую возможность в выборе своих собственных маршрутов и лучшее техническое оснащение, чтобы сделать это безопасно и с наименьшим контролем со стороны диспетчеров. "Свободный полёт" для сторонних наблюдателей может означать хорошую технологию и прогрессивное мышление, и, вероятно, это может увеличить возможности, но непосредственно для диспетчеров, значение будет совершенно иным. По их мнению, такая политика неуместна при "пробках" на предпосадочной прямой, с чем будет труднее справляться при большей "свободе" пилотов. Следовательно, это можно воспринимать как "шпильку" в отношении значимости диспетчеров и как угрозу их будущему. Даже если новая политика приносит пользу, диспетчеры, с которыми я разговаривал, иногда считают это нападками на работающих мужчин и женщин. Диспетчеры воюют с распространяющими тревожные слухи статьями в прессе об "отказах оборудования" и со старательно культивируемым мифом о безопасности - то, что особенно раздражает менеджеров, потому что сами они не пользуются доверием репортёров.
Также идёт горячий спор и об Управлении Потоками воздушного движения - командном подразделении, носящем формальную ответственность за ежечасное функционирование национальной системы и имеющем право вмешиваться в происходящее.
Первоначально Управление Потоками получило известность, как рациональный ответ на забастовку 1981 года, давая возможность небольшой команде руководителей ФАА при необходимости откладывать взлёты по всей зоне, чтобы предотвратить перегрузку на самых переполненных трассах. Она должна была стать союзником, другом и советчиком диспетчеров. С тех пор она, однако же, стала чем-то совершенно противоположным. Такая система будущего находится недалеко от аэропорта Даллас. Она стала центром управления, где есть электронные индикаторы, позволяющие наблюдать за каждым самолётом, и обладает полномочиями оспаривать и, в некоторых случаях, отменять решения, вынесенные отдельными диспетчерами. Проблема не только в том, что цели диспетчеров и Управления Потоками часто противоположны, что ведёт к ненужным задержкам, здесь также есть некоторый символизм. Управление Потоками поместило свои команды во всех региональных отделениях.
Специалисты, которые одеваются лучше диспетчеров и работают в более спокойных условиях, а иногда их рабочие места помещаются на возвышениях в центре залов УВД.
При таких действиях вне правил, которые происходят уже сейчас, отдельные диспетчеры спокойно допускают упущения. Один из работников описал мне технику работы следующим образом: "Медленно вниз, быстро вверх, медленно вниз. Теперь поверните направо, поверните налево, оставайтесь наверху, идите вниз". С самолётом Вы можете создать ситуацию, которая будет длиться часами. Вы также можете затребовать необычайно большое продольное эшелонирование или просто ввести самолёты в зону ожидания. Всё это равносильно диверсии. Пилоты могут и не знать о причинах, но они начинают задавать всё больше и больше вопросов и выражать недовольство. Какая-либо вежливость исчезает. С точки зрения диспетчеров, прелесть таких протестов в том, что они естественно возникнут в политическом климате залов УВД, их легко можно опровергнуть, а самому оправдаться действием "во имя" безопасности. Задержки, вызываемые этим, трудно отличить от обычных задержек. Управление Потоками случайно может вычислить, что происходит, и вмешаться, но обычно уже слишком поздно. Конечно, такая ситуация затрагивает и пассажиров, но к делу это не относится. Действия вне правил несут в себе непосредственную угрозу, хотя и настолько техническую, что она остаётся незаметной внешнему миру. Ни диспетчеры, ни ФАА не согласятся, что такие действия вообще происходят. А тем временем, воздушное движение растёт. Согласно скромным подсчётам, за последующие две декады объём возрастёт на 40%. Нет сомнения, что будут построены несколько новых аэропортов. Некоторые же будут разрушены. И какое-то время система УВД ещё будет существовать, потому что она руководит сложными формами уравнивания. Но тайная война будет вестись дальше, и никто не удивится, если она перерастёт в открытую.

Перевод А.А. Шатиловой