Александр Фиев: «Главный критерий аэронавигации — безопасность воздушного движения»
Александр Николаевич, Региональное государственное предприятие «Кавказаэронавигация» территориально располагается в Минеральных Водах — городе, который имеет старейший в России аэропорт. Его биография начинается с 1925 года. Но и РГП «Кавказаэронавигация» вписало свою страницу в историю авиации. Несколько слов об истоках вашего предприятия.
Региональное государственное предприятие «Кавказаэронавигация» было создано в июле 1994 года в рамках государственной программы формирования Единой системы управления воздушным движением (ЕС УВД). В структуру нашего РГП входят филиалы от Чёрного до Каспийского морей. В свою очередь «Кавказаэронавигация» является структурным подразделением ФУП «Государственная корпорация по организации воздушного движения Российской Федерации» и включает в свой состав следующие филиалы: «Анапааэронавигация», «Нальчикаэронавигация», «Дагестанаэронавигация», «Владикавказаэронавигация», «Ставропольаэронавигация», «Майкопский центр УВД» и «Кубаньаэронавигация малых высот». Таких предприятий, как наше, всего по России 26. Перед «Кавказаэронавигацией» стоят очень важные, я бы даже сказал так, важные в стратегическом для России плане задачи. Это — использование воздушного пространства на южных границах России, управление воздушным движением и радиотехническим обеспечением полётов. В целом — обеспечение безопасности полётов и особенно — на самом сложном этапе: при заходе воздушного судна на посадку и при выполнении посадки. Скажу откровенно, что при организации РГП «Кавказаэронавигация» нам досталось нелёгкое хозяйство: к концу 1993 года примерно 85 процентов радиотехнического оборудования выработало свой ресурс. За пять лет работы предприятия была проведена замена связных радиостанций, введены в строй радиорелейные станции, заменены системы посадки в аэропортах Ставрополь, Нальчик и Владикавказ, установлены приводные радиостанции нового поколения. Но это не даёт нам право успокоиться. В текущем году планируем продолжить модернизацию радиотехнического оборудования в филиалах, стараемся вывести его на уровень требований ИКАО. Идёт установка аэродромных радиолокаторов «Экран-85», радиотехнических средств посадки СП-80М, ведём работы по оснащению аэропортов KB и УКВ связью. На сегодняшний день в «Кавказаэронавигации» трудятся примерно 530 человек. При вхождении в нашу структуру служб УВД аэропортов Сочи, Минеральные Воды и Краснодар личного состава будет около 1500 человек. Проблема серьёзная, и мы готовимся её решить качественно, без снижения уровня безопасности полётов.А сами названные предприятия изъявляют желание влиться в «Кавказаэронавигацию»?
В основном специалисты — да. И правовая база для этого создана. Иное дело, как к такому слиянию относятся руководители акционерных авиационных предприятий, в которые входят авиакомпания, аэропорт и аэронавигация. Отдельные руководители не желают лишиться самостийной власти над службами управления воздушным движением и базами радиотехнического обеспечения полётов (ЭРТОС), невзирая даже на тот факт, что централизация управления воздушным движением гораздо эффективнее и надёжнее, чем местечковый уровень. Но от объединения многих мелких аэронавигационных структур в единую очень мощную государственную нам никуда не деться. Этого требует сама жизнь, безопасность полётов. А вот что мы имеем сегодня? Примерно из трехсот авиапредприятий, существующих в России, около тридцати упорно противятся процессу объединения служб аэронавигации. В нашем регионе три таких административных авиауправленца — Минеральные Воды, Сочи и Краснодар — всячески не желают выполнять постановление Правительства РФ и распоряжения Федеральной службы воздушного транспорта России о передаче своих служб аэронавигации РГП «Кавказаэронавигация».Видимо, они мотивируют свои действия не государственными интересами, а меркантильными?
Совершенно верно. Они боятся потерять право распоряжаться средствами по своему усмотрению.Но ведь в авиации это прежде всего чревато снижением безопасности полётов?
Да. Представьте такую картину. Нерентабельное авиапредприятие, чтобы сократить свои расходы, сокращает финансирование службы радиотехнического обеспечения полётов, что незамедлительно приведёт к снижению безопасности полётов. Поэтому правительство, чтобы отрегулировать процесс деятельности гражданской авиации, и приняло решение сделать систему УВД государственной. Чтобы только государство смогло определять: какими средствами и в каком объёме оснащать аэропорты аэронавигационным оборудованием.Разве авиапредприятие не заинтересовано в том, чтобы к нему в аэропорт летало больше воздушных судов? Разве акционерное предприятие не имеет средств для развития своей инфраструктуры, ведь деньги за взлёт и посадку оно с авиакомпаний берёт регулярно?
Знаете, не каждое акционерное предприятие может позволить себе своевременное обновление, скажем, радиотехнических средств. Современное аэронавигационное оборудование стоит дорого. Вот и получается, что тот, кто экономит на обновлении парка, однозначно снижает безопасность воздушного движения в своей зоне ответственности. Не отвечает безопасность полётов мировым требованиям — ни одна зарубежная авиакомпания в такой «международный» аэропорт не прилетит, она за безопасность своих экипажей, своих пассажиров отдаст деньги тому, кто надёжно работает. Руководителей авиапредприятий, должен сказать, это не очень-то и огорчает. Свои доходы они всё равно сохранят, обходясь минимальным набором средств аэронавигации. Безопасность отступает на второй план. Как расходуются деньги в акционерных обществах, никто не знает. У авиапредприятий разносторонние виды деятельности, и поэтому они по-другому расстанавливают акценты в техническом перевооружении. В системе ФУП «Госкорпорация по ОВД в РФ» такой вид деятельности единственный — организация и обслуживание воздушного движения — и, таким образом, денежные средства вкладываются в модернизацию оборудования РТО полётов и связи безальтернативно. Поэтому в тех структурах, которые не вошли в систему ФУП «Госкорпорация по ОВД в РФ», износ радиотехнических средств сегодня достигает 85%. Федеральной службой воздушного транспорта России определён последний срок исполнения постановлений Правительства РФ по передаче аэронавигационных служб из авиапредприятий в состав единой системы организации воздушного движения — начало апреля 2000 г. К сожалению, в нашем регионе никаких признаков оживления этого процесса не наблюдается. Руководители акционерных предприятий в Сочи, Минводах и Краснодаре привыкли чувствовать себя удельными независимыми князьями, для которых Москва — не указ. А там новые выборы, новые времена, и всё будет по-старому...Вы уже подсчитывали, сколько нужно будет вложить средств в обновление навигационного оборудования при ожидающемся расширении вашего предприятия?
К такому событию «Кавказаэронавигация» готова и морально, и материально. По нашим расчётам, вложить на эти цели нужно будет только в 2000 г. около 20 миллионов рублей. Не сразу, конечно. Но в течение пяти лет все затраты окупятся. Вот, например, шла реконструкция аэропорта в Ставрополе. Когда его аэронавигационную систему осенью 1997 года включили в РГП «Кавказаэронавигация», то на всех объектах радиотехническое оборудование можно было списывать в утиль. Правительство края спросило у нас, сможем ли мы реанимировать аэронавигационную систему аэропорта Ставрополь. Мы пообещали. И к чести «Кавказаэронавигации» всё, что обещали, выполнили и продолжаем эту работу. В течение двух лет в Ставрополе заменили радиомаячную систему, ряд радиостанций KB и УКВ, оборудовали рабочие места диспетчеров по требованиям ИКАО. Характерно, что оборудование мы стараемся брать у отечественных производителей. По качеству оно не хуже иностранного, а экономия валюты очень большая.Александр Николаевич, сама по себе техника в системе аэронавигации вещь, несомненно, очень полезная, но управляют ею люди. Как вы решаете кадровый вопрос, как построена подготовка специалистов?
В том, что РГП «Кавказаэронавигация» выполняет основное требование — обеспечивает безопасность полётов, заслуга всего коллектива предприятия — от диспетчеров и техников до генерального директора. У нас во главу угла поставлен профессионализм сотрудников. Часть кадров влилась в «Кавказаэронавигацию» с тех авиапредприятий, которые перешли под руководство ФУП «Госкорпорация по ОВД РФ». У них самой большой проблемой было слабое знание английского языка. Хотя практически все акционерные авиапредприятия поспешили объявить свои аэропорты международными. Но, как говорится, хоть сто раз скажи слово «халва», а во рту слаще не станет. Российские диспетчеры в маленьких авиапредприятиях не знали международного авиационного языка. Была поставлена задача в кратчайшие сроки научить диспетчера говорить по-английски так, чтобы его понимал международный экипаж. Изучение языка организовали в Москве с представителями иностранных фирм, за рубежом на базах иностранных авиакомпаний.Воздушное пространство в регионе сильно насыщено? В чём вообще особенность вашего аэроузла?
Интенсивность полётов в регионе, к сожалению, падала. Она носит сезонный характер. Летом — возрастает: сказывается близость курортов, зимой — спад. Разница, например, между сезонами в Анапе раз в пять. Надо заметить, что после резкого падения объёмов воздушных перевозок в 80-х и 90-х годах в 1999 году наметилась тенденция роста авиаперевозок примерно на 13 процентов. Ещё одна особенность, влияющая на воздушное движение, — события в Чечне. Повысилось движение военных воздушных судов. Хотя для наших диспетчеров разницы нет, каким воздушным судном управлять. Они — профессионалы высокого класса. Так что рекламаций со стороны пограничников, МЧС или Минобороны к нам не поступает. Расчёты с ними ведет Государственная корпорация по организации воздушного движения в Москве, она же компенсирует нам наши затраты.Ощущает ли РГП «Кавказаэронавигация» поддержку головной корпорации? В чём она выражается?
Помощь получаем весьма значительную как от Госкорпорации по ОВД, так и со стороны Федеральной службы воздушного транспорта России. Заключается она прежде всего в своевременном обеспечении «Кавказаэронавигации» радиотехническими средствами, поступлении на наш счёт денежных средств. Ведь аэродромные комплексы являются самыми затратными, и самим нам не справиться с заменой радиотехнических средств.Давайте коснёмся такой «тонкой» сферы: как складываются у «Кавказаэронавигации» взаимоотношения с аэропортами и авиакомпаниями, которые вы обслуживаете?
Нормальные взаимоотношения. Строятся они на контрактной основе, на основе заключения договоров по обслуживанию управлением воздушных судов, обеспечению их взлётов-посадок. Тарифная политика устанавливается Федеральной службой воздушного транспорта России, мы ни с кого лишних денег не берём. Если представляем какие-то дополнительные услуги, то договариваемся как руководитель с руководителем, но на основе заключения официального договора. Считаю, что большим достижением системы аэронавигации является поддержание тарифов за аэронавигационное обслуживание практически на одном уровне в последнее десятилетие. Сегодня он составляет всего от 2 до 5 процентов стоимости авиабилета.Складывается впечатление, что РГП «Кавказаэронавигация» чувствует себя под крышей Госкорпорации по ОВД как за каменной стеной...
Судите сами. Находясь в Единой системе управления воздушным движением, трудовой коллектив «Кавказаэронавигации» не так остро испытывает на себе экономические потрясения последних лет. На предприятии отсутствует задолженность по налогам, заработную плату наши работники получают своевременно и без задержек, социальные вопросы решаются в соответствии с коллективным договором. Когда меня спрашивают, какая текучесть кадров в «Кавказаэронавигации», то я отвечаю: текучести кадров нет, есть «притекучесть».Александр Николаевич, 4 июля 1999 года исполнилось 5 лет со дня образования РГП «Кавказаэронавигация». Были ли за это время какие-либо инциденты по УВД, связанные с личным составом предприятия?
Могу твёрдо сказать одно — не было! Я уже называл ряд факторов, которые помогают избежать предпосылок и чрезвычайных происшествий. Назову ещё один: своевременная и довольно полная информация о каждом таком случае, в каком бы регионе России он не произошёл. Оперативная информация по безопасности полётов к нам поступает из ГосНИИ, из ФСВТ России и Международного фонда авиационной безопасности. Она тщательно изучается, доводится до каждого нашего специалиста, проверяется знание её инспекторами, которые выезжают для контроля за положением дел в филиалы. Мы стараемся учиться на ошибках других и не допускать ошибок у себя.В течение всей нашей беседы вы ни разу «не поплакались» в жилетку. Может поделитесь всё же через газету с авиаторами своими проблемами?
Многие так и считают, что мы очень хорошо живём, что денег у «Кавказаэронавигации» куры не клюют, и она не знает куда их девать. А проблемы есть, мы их хорошо видим. Не пытаемся утаить их от себя, да и от коллег тоже. Некоторые я называл в разговоре. Это — предстоящее расширение за счёт трёх филиалов, у которых многое из аэронавигационного оборудования впору не реконструировать, а консервировать. Позволить себе такой подход к делу мы не можем. Будет нарушена безопасность полётов в регионе. И эта же проблема стоит перед всей аэронавигационной системой России. У многих предприятий, и не только у акционерных, всё оборудование подошло к своему критическому сроку износа. А закон в авиации должен быть один: выработала техника свой ресурс — обновляй её. Надежда на ФСВТ и ФУП «Госкорпорация по ОВД». Иначе можно нажить беду. Беда не заставит себя ждать. Она кроется и в «партизанских» полётах: в регионе появилось много самодельных летательных аппаратов. Построенные чуть ли не из деталей со свалки, они поднимаются в воздух без заявок, летают как хотят и где хотят, создавая угрозу безопасности полётов другим воздушным судам. Особенно это касается тех, кто летает в пределах нижнего воздушного пространства (до 6100 метров). РГП «Кавказаэронавигация» может решить эту проблему, когда будет иметь свои филиалы аэронавигации на всём пространстве от Чёрного до Каспийского морей. Это касается и полётов авиации общего назначения, которая уже интенсивно готовится к летним авиахимработам. Затрону ещё одну проблему, которая меня, как руководителя предприятия, весьма заботит. До сих пор не отлажен механизм расчёта авиакомпаний с «Кавказаэронавигацией» по их долгам. Безопасность полётов их воздушных судов обеспечиваем регулярно, а неплатежи авиакомпании могут позволить себе в течение нескольких месяцев. Не поступают деньги — нет обновления аэронавигационного оборудования. Остальные последствия я уже перечислял.Александр Николаевич, вы сказали, что границы вашего предприятия раскинулись от моря до моря. Воздушное пространство над территорией двух огромных краёв, нескольких республик. Наверное, вам приходится решать вопросы управления воздушным движением не только с профессионалами, но и с руководителями субъектов Российской Федерации?
Совершенно верно. Хорошо, если бы в стране была сильная централизованная власть, единое правительство, единое руководство. РГП «Кавказаэронавигация» приходится решать вопросы с правительствами Краснодарского края, Ставропольского края, Республик Адыгеи, Кабардино-Балкарии, Осетии, Дагестана, Ингушетии, Чечни. Со всеми надо встречаться, разговаривать, убеждать, помогать. Кропотливая, сложная и весьма объёмная работа. Жизнь не только требует профессионализма авиационного, но и дипломатии учит. За четыре года работы в должности научился находить общий язык с людьми. И они меня понимают. Надеюсь, что дружеские связи будут только крепнуть.И это послужит выполнению самой главной задачи РГП «Кавказаэронавигация» — обеспечению безопасности полётов в регионе?
Несомненно!«Воздушный транспорт» Александр Андрюшков