Учёба в Италии

Колодный Э.Ю.

С тех пор как мы смогли свободно получать загранпаспорта, многие наши коллеги смогли съездить за границу для учёбы, отдыха или в командировку. Об одной из этих поездок я и хотел бы рассказать.
После конкурса в Москве в 1994 году, были сформированы две группы по 8 человек для учёбы и стажировки в Италии. Первая группа (в ней был я) вылетала из Москвы в середине июня. И уже в начале поездки нас ждал сюрприз. Как потом оказалось, нам нужно было лететь в Рим (где нас и встречали), но билеты у нас почему-то были только до Милана. Представьте себе наше состояние: выходим из самолёта - никого. Цветов и оркестра, конечно, никто не ждал, но что нас встретят, мы были уверены. Было желание зайти в самолёт и опять выйти, может, что у итальянцев не сработало, т.е. повторить дубль. Но самолёт уже улетел в Рим (без нас), а мы остались в пустеющем аэропорту. За нас были только наше приподнятое настроение (как всегда после дальнего перелёта) и надежда, что кто-нибудь из нас вспомнит, какая же фирма нас принимает. Против - то, что это была суббота, позднее время, т.е. все фирмы уже закрыты до понедельника, а самое главное - в это время началась первая игра итальянцев на чемпионате мира по футболу. Шансов у нас не было, и уже стоял вопрос, где бы перекантоваться до понедельника.
И всё-таки, благодаря факторам, которые были за нас, мы смогли угадать название фирмы из шести букв и дозвониться до их представителя в Милане. За нами быстро приехали и разместили на ночь в загородном отеле. На следующий день был многочасовой переезд в Рим, после которого долго никто не мог заснуть, так как итальянский водитель на горной дороге при ливневом дожде творил просто чудеса вождения. Он мог, например, бросить руль и наклониться в поисках упавшей зажигалки или повернуться к нам и что-то говорить, забыв о дороге. После этого у нас было много водителей, но этого мы ещё долго вспоминали.
В Риме мы поселились в центре города возле Ватикана в меблированных двух и пяти-комнатной квартирах. В каждой из этих квартир была кухня с посудой, и должен отметить, что кое-кто проявлял просто чудеса кулинарии.
Принимала нас фирма "Аления", которая всё и оплачивала. Надо сказать, что это очень большая фирма, которая производит оборудование для УВД, но главным образом работает для военно-промышленного комплекса.
Для меня первое время были две трудности: необходимость вставать каждый день рано утром и несколько своеобразный английский язык наших преподавателей, но только первое время. Каждое утро нас забирал микроавтобус и вёз в пригород Рима, где расположена фирма. С учётом утренних пробок, на это уходило минут сорок. Перед занятиями нас ждал лёгкий завтрак. Рядом находились классы, где занимались испанцы, румыны, выходцы из Папуа Новой Гвинеи (рука не поднимается написать "папуасы"). Тут же находился небольшой зал с тренажёром. Наши преподаватели, надо сказать, замечательные люди, обучили, как я думаю, большинство молодых диспетчеров Италии. Занятия проходили на основе документов ИКАО, в частности документа 4444. Иногда, правда, казалось, что преподаватели забывали, что мы уже все давно работаем, и начинали нам объяснять какие-то букварные истины, отчего у нас появлялась тоска в глазах, а в висках начинала биться мысль о предстоящем обеде. В эти критические моменты на помощь нашим преподавателям приходил их итальянский темперамент. Это, конечно, надо видеть, когда два преподавателя, перебивая друг друга, пытаются объяснить одно и то же. Сначала всё это происходит довольно вежливо: "Разреши, я скажу", "Да нет, у меня лучше здесь получится" и т.д. Иногда, не договорившись между собой, они переходят на итальянский, и тут уж мы начинаем понимать каждое их слово, потому что итальянцы говорят, в основном, с помощью рук. Хотелось бы ещё раз поблагодарить этих милых людей за их терпение и доброту по отношению к нам.
Не могу не упомянуть ещё об одной трудности, с которой мы встретились. Это обед. Лично для меня первые недели две обед был лотереей: если выиграл - наелся, нет - ходи голодный. Дело в том, что все работники фирмы питаются в одной большой столовой, и чтобы успеть всех накормить, разработана специальная система обслуживания, своеобразный конвейер. Суть его состоит в том, что каждому блюду соответствует определённый цвет подноса, одноразового стаканчика, либо ножа с вилкой, завёрнутых в салфетки определённых цветов. Причём их общее сочетание тоже несёт какую-то информацию для поваров. Если учесть, что меню написано по-итальянски, а очередь идёт быстро, то на выходе часто оказывается, что ты поставил не на тот цвет. Когда подходишь к раздаче, повар просто смотрит на твой поднос и предметы, которые там лежат, и даёт тебе соответствующее блюдо.
После обеда занятия обычно продолжались, но об этом интервале времени сказать нечего, так как всё-таки голод двигатель прогресса.
После занятий обычно ехали на море, благо оно было в 40 минутах езды, или в город - побродить. Если честно признаться, то Рим не такой уж большой город, и через месяц мы в нём неплохо ориентировались.
После нескольких недель теории мы начали заниматься на тренажёре. Занятия вёл действующий диспетчер из Рима, который специально приезжал в свободное время. Упражнения в корне отличались от тех, к которым мы привыкли. Например, трассу рисовали в виде восьмёрки или креста шириной 10 миль и пускали по этой фигуре самолёты на одной высоте. Суть упражнений в том, чтобы курсами разводить самолёты так, чтобы они не вышли за пределы трассы, и боковой интервал при расхождении был 10 миль. Дело в том, что при УВД при РЛК существует только один интервал, например, 10 миль (в зависимости от центра УВД он может изменяться от 2 до 10 миль, но это должно быть специально оговорено в инструкции), причём неважно, пересекаешь ли ты эшелон при встречном движении, попутный эшелон или движешься на одном эшелоне - в радиусе 10 миль никого на этом эшелоне не должно быть. Очень удобно, когда оперируешь одной величиной. Правда, при УВД без РЛК существует множество вариантов и нюансов. Как мы потом узнали, Италия только к началу 90-х годов была полностью перекрыта радиолокационным полем, а в Греции вообще не было РЛК, и мы, когда стажировались на рабочих местах, делали для них 10-минутный интервал.
После месяца теории и тренажёра мы побывали на Вышке в Риме. Движение, конечно, очень плотное, но есть три полосы: одна на вылет, другая на прилёт, а третья в резерве. Правда, в один момент я насчитал в очереди на вылет 8 самолётов. В Италии существует 4 районных центра: Рим, Милан, Падова, Бриндизи. В двух последних мы побывали. Сначала был город Падова, который расположен недалеко от Венеции. Небольшое РЦ, новое оборудование от фирмы "Аления", плотное летнее движение и приветливые люди. Хотелось бы отдельно отметить, что встречали нас везде очень хорошо, всё терпеливо объясняли, показывали, никаких ограничений на видео и фотосъёмки ни разу не было.
В общих чертах хочу описать некоторые немаловажные моменты в жизни диспетчеров Италии (и не только), касающихся зарплаты, пенсии, образования и т.д.. Как и в каждой стране, в Италии тоже существует своя специфика. Итальянские диспетчеры только недавно были разделены на гражданских и военных, до этого все были военными. Может быть поэтому система УВД имеет больше военной специфики. Сейчас, чтобы стать диспетчером, нужно закончить сначала Аэронавигационный институт, который даёт общие базовые знания по авиации. Затем человек уже определяется, кем он хочет стать: лётчиком, диспетчером, техником и т.д.. Своего диспетчерского колледжа в Италии нет (по крайней мере, тогда ещё не было), и когда поступает заявка, например на 10-20 человек, проводятся экзамены, арендуется помещение, нанимаются преподаватели (что было и в нашем случае), и процесс обучения длится около 9 месяцев для работы на Вышке. Чтобы потом переучиться на Подход, нужно ещё 3 месяца и ещё 3 месяца для РЦ. Стажировка занимает около года, и специалист получает допуск сразу на всех пунктах данного РЦ. Английский язык - раз в год, две недели (разговорный). Классность существует, как и у нас. Всего 4 класса. С четвёртого на третий переходят автоматически через 2 - 3 года, с третьего на второй - через 3 года с экзаменами, а вот первый класс можно никогда не получить, если в данном аэропорту не предусмотрена должность диспетчера первого класса. Медицинское освидетельствование - один раз в 2 года до 40 лет и раз в год после 40. Зарплата от 2.500.000 лир до 3.500.000 (цифры примерные) в зависимости от класса, доллар в то время стоил 1600 лир, кстати, столько же стоил и литр хорошего бензина. Но в конце года предусмотрена премия по итогам года в размере от 3 до 10 миллионов лир.
С пенсиями у них немного запутано, но я попробую рассказать, что понял. Мужчины в Италии уходят на пенсию в 65 лет, диспетчеры - в 60, но если ты отработал непрерывно 40 лет, то можешь сразу идти на пенсию. Не пугайтесь этой цифры - 40 лет, здесь тоже есть своя хитрость. Дело в том, что после каждых 3 лет работы им прибавляется ещё один год, т.е. отработав 30 лет, ты получаешь в зачёт ещё 10 лет. Таким образом, начав работать в 20-22 года, ты можешь уйти на пенсию в 50-52 года. Пенсия в размере зарплаты - 3.200.000-3.500.000 лир, но, взяв сразу 130.000.000 лир (например, на покупку дома), тогда все остальные годы получают меньшую сумму ежемесячно. Но самое главное, что они все уверены, что доработают до пенсии в системе УВД, даже если их спишут по здоровью, что бывает крайне редко. Медицинского контроля перед работой у них нет, также как и инструктажей с разборами. Я не могу сказать за все центры, но в Бриндизи, где мы стажировались, как таковых смен нет, есть график выхода на работу для диспетчеров и старших диспетчеров.
После учёбы и прохождения тренажёрной подготовки в Риме, съездив в промежутке на экскурсию в Падову и Венецию, мы подошли, так сказать, к апофеозу всей поездки - стажировки на рабочих местах. Для стажировки был выбран РЦ на юге Италии, расположенный в городе Бриндизи. Это небольшой портовый городок, в котором очень много туристов, в том числе и русских. Жили мы за городом в отеле, у самого Адриатического моря. Утром нас отвозили на микроавтобусе на работу, а где-то около трёх часов дня забирали обратно. Пять секторов на Центре нас не обеспечивали работой, и поэтому, пока четверо стажировались, остальные общались со свободными диспетчерами, рассматривали схемы, стояли за спинами работающих или перекуривали. Курят там много и прямо на рабочем месте, для этого созданы все условия - от вентиляции до пепельниц. Понравилась простота и доброжелательность, с которой нас встретили простые диспетчеры.

Стажировка проходила сразу на рабочем месте, т.е. тебе говорили, что сказать тому или иному самолёту, или на какую частоту его перевести, и постепенно ты начинал понимать конфигурацию сектора, запоминал частоты и мог уже сам догадаться, куда пойдёт самолёт после этого пункта. Через 2-3 дня, когда уже прошло напряжение, ты мог уже в промежутках связи разговаривать на отвлечённые темы с диспетчерами. Само УВД, если не брать в расчёт футы и мили, не очень сильно отличается от того, что делаем мы, хотя есть нюансы. Мне показалось, что смена эшелона при конфликтной ситуации - крайняя мера. Сначала пробуют решить эту проблему с помощью скоростей или изменением траектории движения, кстати, если военные не летают, диспетчер может прямить в своей зоне, как хочет. Радиосвязь со всеми бортами только на английском. Так как этот язык у них , как и у нас, не родной, существуют проблемы при связи. На мой вопрос, с кем именно у них проблемы, они ответили, что с американцами, турками и китайцами. Проблема с русскими лётчиками была раньше, но в последние годы уровень языковой подготовки стал намного выше.
Две недели пролетели быстро. Думаю, что мы потрудились хорошо. Ну а отдыхать уж мы умеем, будьте уверены.
Была ещё дорога через всю Италию обратно в Милан. Был перелёт в Москву. Была таможня. Были оторванные ручки у сумки. Были предложения отвезти куда надо задаром, словом, было ощущение, что ты уже дома. Люблю Шереметьево.
Пользуясь случаем, хотел бы передать привет Александру Чаленко, Геннадию Семёнову, Ярославу Лининскому, Евгению Баженову, Николаю Пестереву, Сергею Логинову и Константину Старостину, с которыми я был в Италии.Если я в чём ошибся, пусть они меня поправят, я не обижусь.