1000 вместо 2000
Уменьшение стандартов эшелонирования ведёт к более экономически выгодным системам без необходимости коренных изменений в управлении воздушным движением
Так как программа снижения минимума вертикального эшелонирования (ПСМ) подходит к фазе своего осуществления над Северной Атлантикой, исследователь группы воздушного транспорта Крэнфилдского университета Conor Whelan задаётся вопросом: "Стоит ли результат затраченных усилий?"
Введение снижения минимума вертикального эшелонирования в загруженном небе является попыткой увеличить ёмкость воздушного пространства без риска для безопасности. Испытания часто проводятся на региональной основе вследствие разнообразия типов воздушного пространства: Северная Атлантика - испытательный полигон для этих правил мирового масштаба.
К 8 октября этого года снижение минимума вертикального эшелонирования уменьшит вертикальное эшелонирование в воздушном пространстве Северной Атлантики с 2000 футов до 1000 футов между эшелонами полёта 310 и 390. Большая часть воздушного движения Северной Атлантики - это поток воздушных судов, вылетающих в западном направлении из Европы по утрам или в восточном направлении из Северной Америки по вечерам. Следовательно, поток движения сконцентрирован в одном направлении. Чтобы обеспечить лучшее обслуживание этих потоков движения, и беря во внимание различия часовых поясов и ограничения по шуму, действующие в аэропортах, каждый день в обоих направлениях в определённое время создаётся система параллельных трасс. Данная структура трасс пытается предоставить пользователям наивыгоднейшие маршруты, основанные на наименьших временных потерях. Благодаря энергетической природе превалирующих погодных систем, трассы восточного и западного направления редко бывают идентичны. Фиксированная структура полярных трасс и другие маршруты, которые проходят ниже в пределах или примыкают к воздушному пространству проведения этой специфичной минимальной навигации, также используются, чтобы согласовывать борты различных типов. Реализация программы снижения минимума вертикального эшелонирования включает в себя три последовательных этапа:
- проверочные испытания системы, включающие подбор высококвалифицированных авиадиспетчеров, проверку наземного и воздушного оборудования;
- операционные испытания, включающие снижение вертикального эшелонирования на 1000 футов с 27 марта прошлого года в части воздушного пространства и проведения специфичной минимальной навигации сроком на один год, чтобы оценить УВД при снижении минимума вертикального эшелонирования и операционные технологии;
- полный переход на новое эшелонирование: этот этап проходит с 27 марта этого года между эшелонами полёта 330 и 370, но всё ещё включает непрерывный контроль и проверочные испытания. В октябре область действия будет расширена и станет полностью операционной с эшелона 310 до эшелона 390, включая большую часть эшелонов, используемых транспортными воздушными судами. Окончательный переход, который охватит все эшелоны между 290 и 410, совпадёт с запланированным переходом Европы к новому эшелонированию в 2001 году. Новое эшелонирование даёт возможность диспетчерам и пилотам обеспечивать безопасные и эффективные полёты, основанные на минимальных характеристиках ведения навигации в горизонтальной плоскости при использовании оборудования определённого уровня.
Программа снижения минимума базируется на математической модели, которая выражает отношение между риском столкновения и эшелонированием. Её целостность поддерживается определённой технологией и непрерывным контролем за точностью навигации воздушных судов. Но действительно ли новые стандарты эшелонирования стоят затрачиваемых усилий? Подходит ли программа снижения минимума для Северо-Атлантического региона? Что ещё можно сделать для обеспечения потока воздушного движения?
Польза, которую несёт введение программы снижения минимума, в основном, заключается в большем количестве высот для эффективного использования топлива и установленных трасс, а также в большей вероятности, что воздушное судно получит разрешение следовать по выбранной трассе или на выбранной высоте. Это увеличивает шансы воздушных судов лететь ближе к оптимальным контурам маршрута, таким образом уменьшая расход топлива и загрузку воздушных судов. Большое количество самолётов с двумя двигателями, соответствующие ограничениям ETOPS, имеют широкий выбор маршрутов.
Jacques Vanier технический служащий управления воздушным пространством и воздушным движением в Европейском и Североатлантическом отделе ИКАО считает, что диспетчеры получают большую пользу от программы снижения минимума, т.к. технические возможности воздушных судов намного лучше, чем ожидалось. Пользователи воздушного пространства уже наблюдают увеличение экономических прибылей и эффективности при минимальной стоимости. По причине текущей перегруженности авиалиний и корпоративные пользователи незамедлительно получают выгоду от программы снижения минимума, потому что возросший поток воздушного движения становится возможным в результате наличия более пригодных для использования эшелонов. Компания Бритиш Эйрвейз доложила, что до программы снижения минимума только 50% полётов использовали оптимальные эшелоны. Основываясь на 60 Трансатлантических перелётах в день, это экономит 4,5 млн. долларов в год. Считается, что программа снижения минимума по Североатлантическим маршрутам увеличит, приблизительно, в два раза объём воздушного движения, а безопасность улучшится в 10 раз, когда новые правила будут полностью введены, т.к. выставляются более строгие требования по точности выдерживания высоты. Шотландский и Океанический районные центры управления воздушным движением Великобритании сообщают, что программа снижения минимума сократит ограничения по Североатлантическому региону, приблизительно, наполовину в год. Теперь диспетчеры способны гибче управлять бортами, летящими на новых высотах. В дополнение, один из расчётов указывает, что общая прибыль от программы снижения минимума в 4,6 раза больше, чем затраченная сумма: общая экономия по топливу составляет 176 млн. долларов за 20-летний цикл, а стоимость программы 38 млн. долларов. То есть возврат денег произойдёт, приблизительно, за 4 года. Правда, существует проблема срабатывания TCAS при новом эшелонировании. Решение лежит в версии 7.0 TCAS II, которую скоро введут в Европе.
Тем не менее, будут ли удовлетворены пилоты, игнорируя такие предупреждения TCAS?
Экипажи начинают летать вне трасс, чтобы избежать постоянных сигналов оповещения о движении. Они прослушивают TCAS, чтобы держаться в стороне от других воздушных судов. Большая близость воздушных судов также ведёт к увеличению докладов пилотов о случаях турбулентности в спутном следе. Небольшой отрицательный эффект от конденсации большего количества бортов на центральных трассах был замечен на постепенном переходе от динамичной структуры Североатлантических трасс к статичной, основанной на маршрутах, подобным маршрутам Европы и США. Jacques Vanier считает, что одной из проблем была трудность, которую испытали авиация в целом и корпоративные пользователи в частности при переходе на новое эшелонирование. Компании вынуждены нести расходы, на которые можно совершить за год несколько рейсов. Как всегда, финансирование оказывается главным вопросом. Переход на новое эшелонирование является вопросом государственным и требует государственного контроля на всех этапах перехода.
Группы EBAA и IBAC бизнес авиации сильно противостоят расширению программы снижения минимума, потому что стандартное оборудование высокого уровня MASPS (Minimum Aviation System Performance Standards), необходимое для обеспечения 1000 футового эшелонирования, может стоить не менее 5000 долларов для современного воздушного судна, но и 300 000 долларов для более старого воздушного судна, что иногда больше, чем цена самого воздушного судна. Оборудование для воздушных судов, которое стали выпускать с принятием программы снижения минимума, отправляется в главное контрольное ведомство, несущее ответственность за определение, соответствует ли оно новым требованиям. Тем не менее, многие пользуются ещё старым оборудованием в регионе. Некоторые русские воздушные суда, например, недавно были обнаружены в 600 футах вне их заданных высот. Несмотря на это, первоначальные исследования показали, что программа снижения минимума успешно осуществляется в Североатлантическом регионе. Это является существенным, потому что с ежегодным ростом движения на 11% появляется необходимость такого рода разработок. Горизонтальное эшелонирование производится или по времени, или по расстоянию. Боковое эшелонирование принимает в расчёт размер воздушного судна и различные траектории полёта воздушного судна, происходящие из-за ветра и эффектов турбулентности в спутном следе. Интервалы эшелонирования, введённые ОВД в Североатлантическом регионе, большие из-за плохой ВЧ радиосвязи над океаном и трудностей определения местоположения воздушных судов. Узловые зоны Североатлантического океанического региона, которые несут ответственность за эшелонирование и локационный контроль, всё ещё работают по устаревшим технологиям.
Например, Shanwic, Океанический передающий центр, расположен в городе Ballygireen рядом с Шенноном (столица Ирландии), а диспетчерский центр находится в Прествике (Шотландия). Достаточно сложно немедленно установить связь с бортом, когда оператор печатает сообщение в Прествике, отправляет его в Ballygireen, где уже диспетчеры транслируют его воздушному судну. Это может занять любое время по протяжённости: от 60 секунд до 15 минут. Сейчас у них нет других средств, кроме докладов о местоположении, которые бы подтверждали, что продольное эшелонирование между следующими одним за другим самолётами остаётся выше установленного минимума.
Расширенная система управления движением (ETMS), основанная на докладах пилотов, делает возможным визуальное наблюдение за воздушными судами на индикаторе с помощью компьютерных расчётов. На основании планов полётов пилоты запрашивают и получают океанические разрешения до пересечения Атлантики. Методы получения разрешений включают использование ОВЧ частот обеспечения, если они в зоне их действия, ВЧ частот через соответствующие радиостанции, через свои агентства УВД или с использованием сетей передачи данных. Применение технологии числа Маха даёт возможность дозвуковому воздушному судну успешно работать по соответствующим трассам, сохраняя соответствующие относительные скорости. Чтобы удостовериться, что между самолётами сохраняется достаточное эшелонирование, пилоты производят доклады о местоположении с использованием ВЧ радио каждые 30-50 минут. В мире спутниковой навигации Североатлантическая система может быть воспринята как нечто устаревшее, но она работает.
Программа снижения минимума не является основой будущей системы воздушной навигации хотя есть мнение, что выгоду по стоимости и производительности в Северной Атлантике принесёт не спутниковая навигация, а введение в действие программы снижения минимума. Как ни странно, успех программы снижения минимума заставил перевозчиков сопротивляться инвестированию в дорогое радиоэлектронное оборудование для Североатлантических операций, т.к. возрастающая прибыль от простой программы снижения минимума не стоит того. Хотя успех программы снижения минимума обеспечил требуемое увеличение пропускной способности, окончательным разрешением проблем УВД Северной Атлантики эта программа не является. Например, уменьшение теперь уже минимума горизонтального эшелонирования в дальнейшем увеличит поток воздушного движения. Оборудование для этого уже есть, оно успешно проходит испытания. В результате, наиболее приемлемый путь, чтобы смягчить проблемы перегруженности воздушного движения Северной Атлантики, заключается в том, чтобы максимально увеличить эффективность действующей Североатлантической системы и произвести любое возможное увеличение пропускной способности. Тем не менее, обязательным является то, чтобы каждая идея перед воплощением должна быть досконально проверена. Уменьшение стандартов эшелонирования ведёт к более экономически выгодным системам без необходимости коренных изменений в управлении движения. Если установлен факт, что авиакомпании и другие пользователи скептически относятся к развитию спутниковой навигации, то эффективнее вводить улучшенные средства непрерывного радиолокационного контроля и неголосовой связи.
Руководители Североатлантического УВД в действительности не имеют законного способа отказать в выдачи разрешений для воздушных судов, не поддерживающих технически программу снижения минимума. Отказ от выдачи разрешения может иметь серьёзные последствия для топлива самолётов при полётах на невыгодных высотах.
Чтобы обеспечить охват всех эшелонов над Атлантикой, необходима уверенность, что Европейская программа снижения минимума вводится, согласно расписанию, в 2001 году. Но пока не ясно, сможет ли программа снижения минимума иметь успех на Европейской структуре маршрутов, напоминающей спагетти? Сомнения по программе снижения минимума только начали рождаться.
(По материалам зарубежной прессы)
Перевод А.А. Шатиловой